目前，有關(guān)裝卸時間和滯期損失的法律原則基本是從有關(guān)整船租船合同（single charterparties）的判例發(fā)展而來。在油類貿(mào)易和某些干貨貿(mào)易中，同一條船的同一航次經(jīng)常會有幾個租船合同。與這些租船合同有關(guān)的裝卸時間、滯期損失問題經(jīng)常難以解決，這不僅是因為船舶在靠泊期間有關(guān)租船人的實際情況復(fù)雜，同時也是因為，在這種情況下，可供借鑒的判例法非常有限。本文僅選擇幾個問題進行探討，這些問題都涉及同一條船存在多個租船合同時裝卸時間和滯期損失的計算問題。
一、背景
在油類貿(mào)易中，通常有一個條款，涉及船舶在裝卸港期間各租船人之間的一些特殊問題。例如：“等待裝貨和（或）卸貨泊位的時間，按照各租船人的貨物數(shù)量占該泊位裝卸貨物的總量的比例分配。”
本文并不是要討論這種條款，也不是要討論如何解釋這種條款，而是要討論在沒有這種條款時如何處理一些法律問題。這些問題可分為以下三種： 1、時間的起算和準備就緒通知書的效力；
2、船舶在為其他租船人作業(yè)時，裝卸作業(yè)時間如何計算；
3、滯期時間如何分配。 對上述問題，由于液體貨與普通貨的具體情況不同，解決的方式也會有所不同。本文據(jù)此進行分述。 二、裝卸時間與就緒通知書的效力 一份就緒通知書是否對所有的分租人（partcharterers）同時發(fā)生效力，不得不考慮就緒通知書的傳統(tǒng)生效要件。第一，船舶必須在地理位置上對所有的租船人均已構(gòu)成“到達船舶”。對于這一點，通常沒有什么問題。因為船東對所有分租人可能會盡力使用統(tǒng)一格式的租船合同。一般是到達港口即視為“到達船舶”，換句話說，是港口租約（portcharter）,而不是泊位租約（berthcharter）。第二、遞交就緒通知書時，船舶在各個方面對所有租船人的貨物均已備妥，可以裝卸。這一要件又進一步提出了兩個問題：船舶的本身在遞交就緒通知時是否已經(jīng)備妥，即船舶對每一分租人是否能夠馬上可以裝卸；各分租人的貨物能否同時裝卸。這兩個問題也將分別討論。 （一）、對普通貨物，船舶本身準備就緒 對普通貨物的運輸，當有貨物推壓在其他貨物下面時遞交就緒通知，對上面可卸貨物的分租人而言，就緒通知書是有效的，而對其他的租船人則不能生效。themexicoi 一案表明，備妥的條件對船東是很苛刻的。在該案中，船舶一到達卸貨港就向兩個租船人遞交了就緒通知書。但是，當時有一票貨物被堆壓在另一票貨物的下面。等了兩周之后，船舶才開始靠泊卸上面的貨物。又等了兩周（也未重新遞交就緒通知書），才開始卸下面的貨物。（英國）上訴法院認為，初始遞交的就緒通知書對下面的貨物無效，第二租船人的卸貨時間從該貨物開始卸下時起算。也可以說，初始的無效通知對第二票貨物的租船人不發(fā)生效力。此外，由于初始通知對第二租船人無效，第二租船人因其貨物被推壓沒有承擔時間損失。其他租船人卸貨占用的時間，第二租船人也不負責。
盡管對通知的有效性要求如此苛刻，但需要注意的是，若租船合同中含有“等待泊位的時間計入裝卸時間”的條款（如康金標準格式合同），即使貨物被推壓在其他貨物的下面，船東也很可能會勝訴，把前面的等泊時間計入該租船人的裝卸時間。
有時港口擁擠，船舶難以構(gòu)成租船合同規(guī)定的“到達船舶”（即到達泊位租船合同規(guī)定的泊位），為了使船東將等泊時間也計算在內(nèi)，于是設(shè)計了這種“待泊時間損失”條款。盡管該條款是這樣產(chǎn)生的，但是，當貨物被推壓、船舶本身尚不具備卸下該貨物的條件時，因等泊而發(fā)生的時間損失，該條款也可適用。themassalia 判例就說明了這一點。在該案中，由于港口擁擠，船舶在卸貨港外等泊位。租船人的一批面粉被船上的其他貨物推壓。船舶到港后即遞交了就緒通知書，由于該船舶在地理位置上尚未構(gòu)成“到達船舶”，因而該通知被法院判定無效。該船舶靠泊后，有的貨艙面粉可以馬上卸下，還有的貨艙由于被其他貨物推壓還不能馬上卸。法院認為，根據(jù)“時間損失”條款，靠泊前的所有等泊時間損失可以向面粉貨物的分租人索賠。至于靠泊以后，法院認為，在所有面粉可卸之前，其他貨物卸貨所用的時間不能計入面粉貨物租船人的裝卸時間。法院之所以這樣判決是因為：（1）該船舶不是在等泊：（2）該船舶此時還未滿足“到達船舶”的要求，對面粉的租船人而言，船舶還不具備卸貨條件。換言之，只有船舶“到達”時，才能提交就緒通知書，計算卸貨時間。由于該貨物被推壓，船舶還不能構(gòu)成“到達船舶”。面粉貨物租船人認為，港外等泊的時間不能算自己的卸貨時間，因為那時船舶本身還未備妥可以卸貨。但是，法院認為，該條款并不包含這種含義。也就是說，從該條款的用詞來看，該條款并未明確要求等泊時船舶本身需備妥可以卸貨。
這樣判決引起了一種相當特殊的現(xiàn)象：貨物被推壓，船舶不構(gòu)成“到達船舶”，不能計算卸貨時間。但奇怪的是，船舶本身同樣沒有備妥，還未構(gòu)成“到達船舶”，船舶卻有權(quán)將等泊時間“計算為裝卸作業(yè)時間”。后來法院就不這樣判了。但是，法院后來的判決都是針對待泊時間與某一泊位的之間的因果關(guān)系問題而作出的，后面我將詳細介紹。 （二）、液體貨物的準備就緒問題
液體貨物的運輸不存在貨物被推壓的問題。運送液體化工品的船舶一般都配備有單獨的艙罐、單獨的吸泵和管路，一般對不同租船人的貨物可以同時進行裝卸作業(yè)。因為所有分租人的貨物都可以馬上卸貨，所以，船舶對所有分租人而言，都同時具備了備妥的條件。
但是，有一個問題出來了，各租船人的貨物若作業(yè)的順序不同，遞交的就緒通知是否無效？比如：如果甲乙丙三個分租人要求在不同的泊位裝貨，按計劃甲的貨物先裝。那么，船舶到港后遞交的裝貨就緒通知書對乙丙是否有效？至少在理論上，乙丙兩個租船人會提出，因為遞交就緒通知時他們還不能馬上裝貨，所以，該通知對其無效。這個問題似乎還沒有人在法院和仲裁庭上提出來過，也沒有這方面的文章專門論述過這個問題。
解決這個問題也很有商業(yè)價值。例如，船舶到港后，可能還不知道裝卸的順序。很顯然，在這種情況下，如果認為船東遞交的裝卸就緒通知對任何租船人都無效，或者認為該通知的效力依據(jù)以后的卸貨情況而定，似乎都不正確。
這個問題也是一個法律公正的問題。這種情況與船舶備妥后不能靠泊多少有點類似，比如船舶離開錨地去其他泊位加油。在此情況下，人們關(guān)心的是船舶在該活動期間是否應(yīng)計入裝卸時間，并不是遞交得通知是否無效，其理由是，船長在遞交通知時可能已經(jīng)打算加油。
盡管可以認為，船舶遞交的就緒通知書對所有租船人均有效，而且可以將其作為一項絕對的原則，但是，還應(yīng)考慮每一案件的具體情況。比如在油輪分租運輸中，如果有十種液體貨物分屬十個不同的分租人，而且泊位均不相同。在這種情況下，最好是遞交的通知對后卸貨作業(yè)的租船人無效。其理由是，船舶在遞交該通知時（對后卸貨作業(yè)的租船人而言），并未準備就緒。如果船長事先知道裝卸順序，則更應(yīng)如此。
三、作業(yè)時間的計算與其他租船人的裝卸作業(yè) （一）一般原則和“待泊時間損失”條款
現(xiàn)在假定，作業(yè)時間起算時已滿足有關(guān)要求（比如，遞交了就緒通知，可以開始計算作業(yè)時間，或作業(yè)時間起算時符合“待泊時間損失”條款的要求），同時還假定，各租船人的作業(yè)行為不是同時進行。 討論之前，我先做些一般說明。 船東可能持下列觀點：第一，對最初的共同待泊時間，三個租船人都應(yīng)計算作業(yè)時間；第二，為甲作業(yè)并未給乙丙造成時間損失，因此，船東可能會要求將甲作業(yè)的時間也計入乙和丙的作業(yè)時間。但是，船東可能會同意丙扣除為丙準備靠泊的時間。
租船人乙、丙可能持完全不同的觀點。他們會認為，最初階段的等泊時間不應(yīng)該記在他們頭上，應(yīng)該由甲一方承擔，因為等泊完后直接給甲裝貨。他們可能還認為，給甲裝貨的時間不應(yīng)記在他們頭上，因為船舶這時正在專門為甲裝貨，并已全部計算了甲的裝貨時間。丙對乙裝貨時間也會持同樣的觀點，他肯定主張，船舶抵達其裝貨作業(yè)泊位之前的時間損失，不應(yīng)計入他的作業(yè)時間。
怎樣解決這些問題，現(xiàn)在英國的案例法還不明確。我認為，解決這些問題的基本原則，可以采用ropnerv.cleeves一案所確立的原則處理。該案要解決的是，當船東利用待泊時間為船舶加油時，如何計算滯期損失。該案的租船合同規(guī)定，船舶加油所用的時間不計入裝卸作業(yè)時間。但是，對滯期怎么辦，合同沒有規(guī)定。船舶離開待泊錨地去加油時，租船人已經(jīng)滯期。船東認為，船舶加油時已經(jīng)滯期，租船人既沒有合同依據(jù)，也沒有其他任何依據(jù)對相應(yīng)時間進行扣減。英國上訴法院不同意這種觀點，其理由是，船東不能說這時的船舶是由租船人使用。該判決的觀點很明確。船東又爭辯說，在加油期間，租船人無貨可以裝卸，船舶加油并未給租船人造成時間損失。上訴法院拒絕對此作出判決，因為這是個事實問題，而該事實在仲裁中雙方并未提出來。但法院表示，如果這個問題在仲裁中提出來的話，該時間也許不會扣減。該觀點受到了有關(guān)評論界的支持。
當涉及船舶分租時，可能就不同了，因為至少從商業(yè)角度來說，一般認為，船東無權(quán)就同一段時間向多個分租人主張裝卸作業(yè)時間。盡管各種裁決的結(jié)果各不相同，但這種觀點也許站不住腳。
有一仲裁裁決顯然是船東勝訴，這個裁決見lmln第71期（71lmln）。該案是這樣的，船舶到達卸貨港后，對每個分租人都遞交了準備就緒通知書。其中有一個租船人的化肥被其他貨物堆壓，而卸化肥的泊位預(yù)計40天以后才能得到。盡管如此，這與其他貨物的待泊時間相比，還算是短的。該船舶首先靠泊在雜貨泊位，并開始卸貨。當可以?？炕什次粫r，該船舶停止卸其他雜貨，移到化肥泊位，并在該泊位卸下化肥和其余的貨物?；首獯说淖獯贤幸粋€“待泊時間損失”條款。該租船人認為，船舶移至化肥泊位之前的時間不應(yīng)計入其裝卸時間，因為在此之前，船舶在為其它租船人的貨物等泊卸貨；由于在其卸貨之前那段時間可以計入其他租船人的裝卸作業(yè)時間，因此，對船東來說并沒有時間損失。但是，仲裁員作出了有利于船東的裁決。仲裁員認為：
“如果該船舶到達卸貨港時裝載的是相同的貨物，而且沒有任何貨物妨礙化肥貨物的卸載，第一個就緒通知就應(yīng)有效，作業(yè)時間開始計算?！? 假定情況就是這樣,即使船舶從事了其他行為，裝卸作業(yè)時間也應(yīng)連續(xù)計算。如果當時能夠證明，租船人在等泊期間不能作業(yè)的話，ropnerv.cleeves案件的結(jié)果當時應(yīng)當判船東勝訴。本案也是如此。如果那樣判決正確，而且如果下列假定也是正確的話：（1）即使船舶遞交的就緒通知無效，“待泊時間損失”條款照樣適用；（2）“待泊時間損失”的算法與通常裝卸作業(yè)時間的算法相同，那么，本案所有的時間都應(yīng)計入該租船人的裝卸作業(yè)時間。這樣裁決從商業(yè)上來看也是公正的，因為，船舶無論是否為其他租船人卸貨，船舶都得為化肥等待泊位，船舶在雜貨泊位卸貨的行為并未給該租船人造成任何損失。至于船東根據(jù)其他租船合同（otherfixtures）賺了多少，似乎與該租船人無關(guān)。因為，該租船人知道，自己僅僅租了船舶的一部分，并且他允許船舶裝其他貨物?！?br>換句話說，仲裁員認為，只要沒有耽誤乙租船人的時間，雖然船舶從事了其他活動，最初的等待期間（initialwaitingperiod）也應(yīng)由他來承擔。但是，如果船舶在此期間的活動耽誤了租船人的時間，應(yīng)當怎么辦？該案沒有討論。
讀者也許會注意到，在貨物被推壓的情況下，比如themassalia一案，船東遞交的就緒通知雖然無效，但是，船東可以借助“待泊時間損失”條款。在連續(xù)計算作業(yè)時間方面，仲裁員們比the massalia一案的法官更照顧船東。在themassalia案件中，法院認為，在其他貨物進行作業(yè)期間，作業(yè)時間中止計算，直到所有貨物都可以裝卸后，再連續(xù)計算。而在71lmln案件中，仲裁員們明顯不是這樣的思路，他們假定該船裝載只有化肥，并據(jù)此分析卸化肥前花費的時間。根據(jù)這樣分析，就沒有耽誤租船人的時間，因此，他們認為所有的時間都應(yīng)連續(xù)計算。
71lmln裁決與法院的另一個判例the agiosstilianos案也不太一致。該案也是涉及貨物的推壓問題。租船合同中有一個“時間損失”條款。該案的問題與themassalia案相似，也是貨物被堆壓，最初的等泊時間是否應(yīng)由貨物被堆壓的分租人承擔。待泊時間為14天。待泊時甲租船人的貨物可馬上卸，乙租船人的貨物因被堆壓不能馬上卸。當卸完甲租船人的貨物后，立即在同一泊位為乙租船人卸貨。船東提出，乙租船人也應(yīng)承擔14天的等泊時間（因船東當時已從甲租船人取得了有關(guān)滯期費）。但該抗辯并未成功?！》ㄔ褐挥幸粋€簡單的理由：只有在乙的貨物可以卸時，乙租船人才有指定泊位的義務(wù)，所以，乙的“時間”（即“等泊條款”中的時間）只有在其具有指定泊位的義務(wù)時才能起算，在此之前無“泊位”可以等待。在本案中，乙租船人與甲租船人使用同一泊位，但是，在法院看來，這并不至關(guān)重要，因為，乙租船人原則上有權(quán)指定其它泊位。但是，the agiosstilianos案的判決因?qū)⒁蚬P(guān)系過于簡單化而受到了批評。71lmln案、the massalia案和the agiosstilianos案這三個案例，對作業(yè)時間損失的因果關(guān)系持有完全不同的觀點。在schofield先生看來，lmln仲裁案的觀點是一種比較好的觀點，它基本符合ropnerv.cleeves一案確立的原則。在該案中，事實是，租船人并未因船舶加油行為耽誤任何作業(yè)時間。schofield先生認為，如果由于甲租船人的行為耽誤了乙的作業(yè)時間，那么，靠泊前所有最初的等泊時間都應(yīng)視為甲租船人的作業(yè)時間。但是，他承認，這樣做的缺點是，在船舶到港時，船東可能不知道靠泊前的待泊時間將由誰來承擔。我認為，schofield的觀點也有一個缺點，如果這樣裁判的話，可能會得出相當武斷的結(jié)果，比如，待泊時間是十四天，但甲只耽誤了乙一個小時的時間。我認為，比較好的辦法是，將靠泊前的待泊時間由所有的分租人來分攤，不管裝卸作業(yè)的順序。但有一個例外，如果在停靠甲的泊位之前，乙的泊位也可以?？浚敲?，就不能說，最初的待泊時間也是為了乙。這樣從商業(yè)角度來看，船東也應(yīng)該接受，因為，在這種情況下，即使乙租船人先有了泊位，船東也可以決定先靠甲租船人的泊位。由于有上述這些不同的觀點，應(yīng)當強調(diào)的是，對時間損失條款和因果關(guān)系問題，還沒有定論?！耙氲玫竭@一問題的準確答案，還須等以后的判例?！?（二）液體貨物(wetcargo)
以上有關(guān)因果關(guān)系的各種不同的、甚至令人費解的觀點，均是有關(guān)“待泊時間損失”條款的適用問題。當貨物被堆壓時，也涉及遞交的就緒通知的效力問題。 在油輪分租（intankerparceltrade）時，如前所述，若船舶構(gòu)成了地理上的“到達船舶”，船方遞交的就緒通知對所有租船人都有效，這是毫無疑問的。此后，作業(yè)時間連續(xù)計算，除非租船合同中另有約定。根據(jù)ropnerv.cleeves判例確立的原則，如果船東因從事了其他活動而耽誤了時間，計算作業(yè)時間時中斷。因此，根據(jù)前面的圖示，初始的共同待泊時間（initialperiod）均計入甲乙丙的作業(yè)時間。甲進行作業(yè)的時間計入乙的作業(yè)時間，甲和乙作業(yè)時間計入丙的作業(yè)時間，但為了乙的作業(yè)而進行準備的期間應(yīng)扣除。 四、 多個分租合同與滯期計算（multiple charters and demurrage）
租船人通常認為 ，船東僅有權(quán)按比例收取租約約定的滯期費。他們甚至認為，若租船人根據(jù)其他租船合同收取了滯期費，船東無權(quán)再收取滯期費。按照他們的觀點，如果船東向所有租船人都收取滯期費，那么，他獲得的補償會遠高于其船舶滯期損失。
租船人主張按比例分攤滯期費，其理由是，如果只有一個租船人對船舶滯期負有責任，船東只能按其合同約定的費率收取滯期費。如果另外兩個租船人在該期間也滯期，他們就應(yīng)當按租約約定的費率各支付三分之一。依據(jù)同樣的理由，有的租船人也許認為，他根本就沒有義務(wù)支付滯期費，因為，船東根據(jù)其他租船合同，已經(jīng)向其它租船人收取全部的滯期費。有鑒于此，租船人經(jīng)常要求船東提供其他租船合同和全部裝卸貨記錄（complete portlog），而船東由于各種各樣的原因不愿提供。
租船人的上述觀點是站不住腳的，在引述有關(guān)的判例法之前，我們先對其進行一般的分析。
對于待泊時間，偶爾會遇到這種情況，船東與租船人在租約中定有待泊時間“按比例分配”條款（如本文開頭引述的條款）。在此情況下，如果租船人的觀點成立，租船人就有可能少支付一半以上的滯期費。 我們假定，合同約定的裝卸作業(yè)時間是24小時，每天約定的滯期費為12，000美元（每小時500美元）。若待泊時間按比例分配，兩個租船人各分攤50%。我們還假定，有12個小時是共同待泊時間；兩個租船人的貨物同時卸；根據(jù)每個租船合同計算，滯期時間為10個小時。如果兩個租船人分攤12小時的等泊時間，這就意味著，兩個租船人要滯后6個小時才能計算滯期時間。換算成滯期費的話，每個租船人要少支出3000美元（500美元/小時×6小時）。如果滯期時間也是按比例計算，每個租船的人除了節(jié)省上述3，000美元外，還能節(jié)省2，500美元（500美元×10小時 ÷ 2）。
因此，當存在按比例分配待泊時間的條款時，這種條款本身足以證明：雙方當事人同意，租船人不能因為該條款而獲得額外的好處。還有一點是作業(yè)時間與滯期的關(guān)系。如前所述，由于船東在某些情況下根據(jù)“時間損失”條款可以向每個租船人都索賠整個等泊時間，同時，根據(jù)ropnerv.cleeves一案確定的原則，即使該船舶正在從事其他活動，船東也有權(quán)向租船人索賠時間損失。在此情況下，如果船東無權(quán)向每一租船人索賠滯期損失，就顯得有點不符合邏輯。換句話說，支付滯期費是因為船舶滯留的時間超過了約定的作業(yè)時間。如果因為有多個租船人而不應(yīng)全部支付的話，那么，計算每各租船人的待泊時間時，也應(yīng)當同樣如此。但是，法院已經(jīng)拒絕這樣判決。還有一點，若按比例分攤滯期費的話，在許多情況下計算起來將非常困難，而且，在各租船人之間還會涉及到利益分配不均的問題。前面的圖示是一個最簡單的例子，它僅僅涉及兩個租船人。在實踐中，油輪分租（inparcel tanker）會涉及很多的租船人，而且，每個租船人滯期開始和停止的時間會各不相同。
滯期費是對船舶在港期間滯留的時間超過了約定作業(yè)時間的一種補償。如果滯期費應(yīng)當分攤的話，也只有那些對滯期負有責任的租船人參加分攤。如上圖，丁花費的時間與丙的行為無因果關(guān)系，丁沒有任何理由與丙分配利益。再換個角度，不管該船是否進行其他作業(yè)，如果戊不能獲得泊位，為什么由戊造成的延誤，而戊就不能全額支付約定的滯期費呢？ 還有另外一種觀點，即當船東可以向三個租船人索賠滯期費時，船東應(yīng)當只有一個獲得補償?shù)臋?quán)利。這種觀點即使正確，現(xiàn)實也不會這樣。因為，每個租船人都會說是其它租船人造成的延誤，都將拒絕賠償。最好的解決辦法是，像共同侵權(quán)那樣，由所有侵權(quán)方承擔連帶責任，已經(jīng)支付的一方有權(quán)按照責任比例向其他侵權(quán)人追償。但是，就我所知，這種連帶責任僅限定于侵權(quán)。換句話說，對滯期問題，如果也按這個原則，則缺乏法律依據(jù)。 最后一點，根據(jù)英國的權(quán)威判例，除非另有約定，租船人沒有任何理由不支付約定的全額滯期費。 有些案件理由很簡單：僅僅根據(jù)租船合同的條款，租船人就應(yīng)知道他們只租用了船舶的一部分。上面引述的71lmln案例的最后一句話，說的就是這種理由。在thetropwave案件中，也是如此： “從某種意義上說，滯期費就是因租船人耽誤船舶而給予船東的一種定額賠償，至于船東的全部實際損失到底是多少，是滯期費的兩倍還是三倍，沒有一個絕對的標準。例如，船東完全有可能將一艘船舶的不同艙位出租給三個不同的租船人，每個合同約定的滯期費只是整個船舶損失的三分之一。……仲裁員認為，重復(fù)索賠（overlaping claims）不影響船東的索賠權(quán)。我認為，他的觀點完全正確。” 由此可見，法院以船東可能僅收取了三分之一的滯期費為由，來盡力維護船東索賠的正當性。在the orientenvoy一案中，為了確認船東有權(quán)索賠所有滯期費，法院也采用了同樣的托詞。在該案中，法院推定，約定的滯期費率有可能依據(jù)的是貨物的容積，而不是船舶的大小或船舶的市場價值： “如果租船合同約定，由某船承運10，000噸貨物，但是，船東有權(quán)裝載其他貨物。船東可以提供一條可以正好裝載10，000噸貨物的船舶，他也可以提供一條可裝載15，000噸貨物的船舶。在此情況下，船舶的滯期費率并不是一成不變的，因為簽訂合同時還不知道船舶的大小。能夠定下的滯期費率僅與貨物有關(guān)。如果船舶正好能夠裝載約定的貨物，那么，按貨物約定的滯期費率與船舶的滯期費率也正好重合?！?.” 我認為，這種觀點也許不太有說服力，因為至少在油輪分租中（intheparceltankertrade），上面任何一種觀點都不太符合商業(yè)實際。船東能夠得到多高的滯期費率是由市場決定的。船東所得的全部滯期費加起來，有時超過船舶耽誤的價值（“detentionvalue”oftheship）,而有時則會低于該價值。此外，一條油輪能租給多少個租船人也是不確定的，因此，預(yù)先約定按比例分攤滯期費，對船東也不現(xiàn)實。 總之，不管船東從其它租船人那里是否已索賠滯期費，已有判例表明船東仍有權(quán)依照租約索要全部滯期費，盡管理由有所不同。 五、分租與耽誤船期（detention）的損害賠償
以上談的都是一般的滯期費問題。為完整起見，還應(yīng)提到，如果船東的索賠不是滯期費，而是要求耽誤船期的損害賠償，情況可能會有所不同。這里再次引用the orientenvoy一案的判詞：
“仲裁員的結(jié)論是，重復(fù)索賠問題根本不影響船東的索賠權(quán)。我認為，這個結(jié)論完全正確。租船人要想在船舶滯期問題上勝訴，他們首先必須出示其租船合同有關(guān)滯期的約定，這樣可以逼迫船東按耽誤船期要求損害賠償（claimunliquidateddamagesfordetention）。在此案中，他們沒有這樣做，他們也做不到這一點。”
由此可見，租船人還可以通過其他途徑進行抗辯，因為，耽誤船期（detention）從本質(zhì)上來說，是對實際損失的賠償，并不是預(yù)先約定數(shù)額的賠償?！?讀者也許知道，如果租船人在裝完貨物之后仍然滯留船舶（比較典型的是，遲交貨物單證），船東就可以按耽誤船期要求損害賠償。在實踐中，一般情況下不會有一個以上的租船人都對此負責。但是，如果真出現(xiàn)這種情況，船東可以沿著下面的思路對付租船人的抗辯： 與每個租船人約定的滯期費率，是依照其租用部分船舶的較低費率制定的。當船東按照耽誤船期來索賠實際損失時，船東有權(quán)要求大于約定的滯期費的賠償額。因此，若滯期與耽誤船期并存，盡管有的租船人會以沒有給船東造成損失為由進行抗辯，但船東可以向耽誤船期的租船人主張船期損失。 六、結(jié)論 讀者也可能已注意到了，在船舶分租中還存在許多問題，有些還沒有解決。本文的目的，在于盡力對所選擇的問題提出解決方案。 本文特別選擇了目前使用的按比例分配條款，尤其是在油輪分租中的按比例分配條款，目的在于至少解決部分問題。但是，由于各條款使用的措詞不同，再加上案件的事實錯綜復(fù)雜，這種條款也常常是變化的。出現(xiàn)問題后，極少會提交仲裁或法院裁決，其中部分原因是涉案數(shù)額不大。希望本文能有助于解決這些爭議，或引起大家對這些問題的關(guān)注。