集裝箱船租船費率已跌至三年來的低點，但仍比2019年的平均水平高出36%，2019年是新冠肺炎引發(fā)的繁榮開始的前一年。
linerlytica在11月20日的最新報告中指出，在基本面疲軟的情況下，主要運營商仍然忙于租船，繼續(xù)爭奪市場份額。
尤其是馬士基航運(maersk line)，該公司仍在租船，試圖從msc手中奪回失地。馬士基航運在2022年失去了最大的班輪排名。
這家丹麥航運公司從希臘噸位供應(yīng)商thenamaris手中以19500美元/天的價格收購了2014年建造的5071 teu seadream號，為期4至7個月;從另一家希臘船東dioryx手中以16500美元/天的價格收購了2009年建造的4308 teu kassiakos號，為期3至9個月。
在次巴拿馬型船型方面，馬士基與塞浦路斯船東schoeller holdings簽訂了2011年建造的2770標準箱的cape moss船合同，租期為一至三個月，每天12500美元。
msc仍然保持著140萬teu的優(yōu)勢，而maersk的運力為550萬teu。
渴望超越馬士基的法國達飛集團(cma cgm)也一直在忙著修理船只，盡管尺寸較小。cma cgm租賃了briese schiffahts 2008年建造的1,368 teu的petkum號，價格為8250美元/天，租期為2至8個月;conships management 2006年建造的1,118 teu的contship bee號，價格為11,000美元，租期為2至3個月。
然而，linerlytica警告稱，未來幾個月，租船費率可能會面臨進一步的壓力，尤其是在5000 teu以下的船舶供應(yīng)充足的情況下。
以色列的以星航運(zim line)已經(jīng)重新交付了20艘租來的船只，并可能在年底前再交付5艘。以星已承諾建造32艘新船，并計劃在2024年重新交付34艘船中的許多船。