日前，香港葵青九號貨柜碼頭堆場停用，香港港或成為“轉(zhuǎn)運港遺址”的言論甚囂塵上，香港國際貨柜碼頭(hit)親自下場辟謠后，但葵青貨柜碼頭堆場利用率不足50%確是事實，而這也成為了本次風(fēng)波中刺向香港港的利刃，那么47%的堆場利用率真的意味著香港港沒貨可運了嗎？
其實，港口堆場利用率是指港口堆場的實際使用量與設(shè)計容量的比值，反映了港口堆場的使用效率和資源配置水平，通常用百分比表示。據(jù)了解，目前上海港和青島港的堆場利用率都維持在接近60%的水平，而我國港口的堆場平均利用率在60%—80%。
既然堆場利用率越高說明堆場的實際使用量越多，那是否意味著堆場利用率越高越好呢？其實不然。
我們可以看到的是，在疫情期間，由于市場需求疲軟，導(dǎo)致大量的空箱堆積在港口，各大港口紛紛啟用備用場地堆置空箱，堆場利用率一度飆升甚至超過100%，但隨之而來的便是港口大擁堵，翻倒箱變得異常困難，運營成本飆升，這是什么概念呢？其實最直觀的反應(yīng)就就是作業(yè)時間。大部分港口在規(guī)劃堆場時都會預(yù)留一定面積的備用堆場，在現(xiàn)有堆場夠用時會用作停車等用途，不夠用時便會啟用堆放集裝箱，更大堆場面積意味著更長的取箱時間，舉個例子，如果堆場上一個集裝箱取箱時間節(jié)省3秒，對于一個每年裝船300萬自然箱的碼頭來說，僅僅這一項全年可以節(jié)省2500小時的時間。
據(jù)有關(guān)專家向港口圈介紹，當(dāng)堆場利用率處于60%時對于碼頭來說是最“舒服”的狀態(tài)，此時堆場的作業(yè)可以井井有條；當(dāng)堆場利用率達(dá)到70%，是處于比較“舒服”的狀態(tài)，此時堆場的作業(yè)就相對緊張了；然而當(dāng)堆場利用率達(dá)到75%，此時碼頭便開始出現(xiàn)擁堵情況了。那么其中“舒服”與否是怎么界定的呢？其實這和翻倒率有著莫大關(guān)系。在傳統(tǒng)碼頭作業(yè)中，解決堆場作業(yè)沖突的一個很重要的辦法就是集中取箱，當(dāng)堆場利用率過高時，要做到集中取箱的話就需要增加集裝箱堆放層數(shù)，但據(jù)港口圈了解，堆場每增加一層，翻倒率并不是簡單地翻倍而是好幾倍甚至更高，這也就意味著碼頭需要面臨更高的生產(chǎn)成本。
回到本次的風(fēng)波事件，香港港作為國際中轉(zhuǎn)港，2021年中轉(zhuǎn)率就已高達(dá)70%，所以貨物的堆存需求與樞紐港相比要少得多，貨物在港口的滯留時間自然也就更短，由此可見，47%的堆場利用率亦處于合理的水平。
除了高中轉(zhuǎn)率，香港港自動化程度相對較低，也就意味著需要投入大量的人力成本以及維護(hù)成本，據(jù)香港統(tǒng)計處發(fā)布的數(shù)據(jù)，全港務(wù)工人員月薪中位數(shù)為19100港幣，基于高中轉(zhuǎn)率和市場需求不足等原因，香港港選擇直接關(guān)停堆場體現(xiàn)了其在碼頭使用中一貫的務(wù)實態(tài)度，不失為一明智之舉。
堆場利用率數(shù)值的高低并不能成為衡量一個碼頭繁忙與否的唯一指標(biāo)，對港口而言堆場利用率需要維持在一定的范圍，而不同的港口，由于堆場大小的不同、布局的不同、所處位置的不同、吞吐量情況的不同等，范圍也會有所不同，僅憑堆場利用率便斷言一個港口無貨可運是非常片面的。