2月份發(fā)的海運整柜貨，現(xiàn)在還滯留在港口！在世界上最繁忙的上海港的一個角落，一個裝滿化肥的集裝箱正安坐在數(shù)萬個集裝箱中，等待搭船前往美國。受困于已加劇全球供應(yīng)鏈網(wǎng)絡(luò)大堵塞的臺風和新冠肺炎疫情，它已在該碼頭滯留數(shù)月之久。運輸延誤已使通常僅需數(shù)周的交付時長被延長到半年以上。
隨著疫情肆虐，全球各地的許多集裝箱長時間滯留在港口、鐵路貨場和倉庫內(nèi)。每個集裝箱的運輸延誤都增加著消費者的成本，并使將玉米端上餐桌或在節(jié)假日送禮物變得更具挑戰(zhàn)性。
這也是來自全球供應(yīng)鏈連鎖效應(yīng)的教訓之一，表明多樣化的局限性，因為所有供應(yīng)網(wǎng)絡(luò)仍然與中國緊密相連?？偛课挥诿绹牟少徯袠I(yè)集團負責人蒂烏拉說：“條條大道通中國，這對整個供應(yīng)鏈都產(chǎn)生重大影響?！?br>這箱磷酸銨化肥的旅程始于今年2月。當時一家位于美國中西部農(nóng)業(yè)腹地伊利諾伊州的農(nóng)用物資供應(yīng)商下了一份訂單，從中國一家工廠訂購8個集裝箱的化肥。
負責協(xié)調(diào)運輸這些化肥的物流公司總監(jiān)說，在疫情前，類似的貨物通?？梢栽?月份抵達（伊利諾伊州的）芝加哥。但直到5月，一些化肥仍滯留在位于上海以西2400公里的產(chǎn)地重慶。罪魁禍首：缺乏空集裝箱。物流公司用了幾個月才找到可用的集裝箱，并在幾艘開往上海的貨船上為它們找到位置。
沿著中國最繁忙內(nèi)河航道航行8天，這些集裝箱幸運地趕在臺風季節(jié)前被運抵上海。但由于國際和長江航線運費飆升，避開了洪水災害的這批貨物未能避免高昂的運輸成本。
即使這些集裝箱最終搭上開往美國的貨船，當安全抵達北美洲海岸時，還有更多令人頭痛的問題在等待它們。半年多來，美國與亞洲最大的貿(mào)易門戶一直被最多的入境集裝箱貨輪所堵塞。本月早些時候，35艘貨輪在洛杉磯和加州長灘兩個港口外等待泊位。由于港口堵塞，許多輪船正被分流到溫哥華港。
接下來是內(nèi)陸之旅。無論是通過鐵路還是公路，這個集裝箱都有可能再需要花費1到3個月時間才能從美國西海岸港口抵達芝加哥。對任何從事全球貿(mào)易業(yè)務(wù)的人士來說，集裝箱受困似乎都是最可怕的噩夢。
受疫情反彈影響，多地港口擁堵再次加劇，全球350多艘貨輪正排隊等待卸貨。有媒體稱，當前反復的疫情或許會讓全球海運系統(tǒng)面臨65年以來最大的危機。
據(jù)美國消費者新聞與商業(yè)頻道8月16日報道，在美國最繁忙的洛杉磯港和長灘港，截至當?shù)貢r間16日，有20多艘貨輪正在等泊位，等待時間最長可達12天。這種“堵船”現(xiàn)象已導致多地貨品短缺、物流延時、物價上漲。
美國洛杉磯港執(zhí)行董事 吉尼·塞洛卡：16日上午有29艘集裝箱貨輪，正在洛杉磯港和長灘港以外等待泊位。未來三天， 還有20多艘船只正在趕來。
此前，英國《金融時報》報道稱，353艘集裝箱貨輪正在全球各地的港口外排隊，是去年同期的兩倍多。專家認為，疫情期間各國加強邊境管控，傳統(tǒng)供應(yīng)鏈受到影響，各地民眾網(wǎng)購需求卻大幅增長，導致海上貨運量激增，港口應(yīng)接不暇。
除了疫情外，全球港口基建老舊也是造成貨輪擁堵的重要原因。全球第二大集裝箱貨運集團msc行政總裁托夫特表示，近年全球港口本就面臨基建老舊、吞吐量受限、無法應(yīng)對越來越大的船只等問題。
今年3月“長賜”號貨輪在蘇伊士運河擱淺，導致全球貨運受阻，其中一個原因就是“長賜”號體量過大，傾斜擱淺后將河道堵死。報道稱，面對如此的巨型貨輪，港口也需要更深的船塢、更大的吊車。然而，升級基建需要時間，即便只是更換吊車，從下訂單到完成安裝也要18個月，令各地港口無法在疫情中及時作出調(diào)整。
集裝箱航運公司宣布，將在黃金周期間停運四個航次，這讓仍在艱難地將貨物運出亞洲的托運人感到“不知所措”。
2m是首個在中國十一黃金周期間宣布停運的航運聯(lián)盟，取消的航班上有預定的貨物，而來自亞洲的出口船只仍在苦苦尋找運力，這讓一些托運人陷入困境。
2m聯(lián)盟合作伙伴馬士基(maersk)和地中海航運(msc)已取消了原定于39周和40周內(nèi)的4個亞歐環(huán)線航次，從而使該航線的運力減少了約7萬teu。
根據(jù)msc的一份報告，2m將在9月的最后一周取消griffin/ae55和lion/ae6服務(wù)，接下來一周是albatross/ae5和lion/ae6服務(wù)。msc表示，這樣做的原因是“為了提高船期的可靠性”。
一名預訂了9月份其中一趟航班貨物的英國貨代表示，他對這一行動感到“震驚”。他表示：“我們早上突然收到了通知，在過去的幾個小時里，我們一直在試圖弄清楚我們已經(jīng)確認的預訂現(xiàn)在發(fā)生了什么?！彼硎荆瑢τ谄渌娲桨杆坪醮嬖凇耙恍├Щ蟆?，目前仍在等待回復。他補充道：“這似乎讓包括合伙人在內(nèi)的所有人都大吃一驚。”
msc在其咨詢報告中表示，托運人可以“一如既往地進行預訂，因為我們正在為替代服務(wù)安排應(yīng)急計劃”。
船公司在黃金周假期前后停航是很正常的，因為在主要旺季高峰過后，傳統(tǒng)上需求會有所緩解。不過，據(jù)一位航運公司消息人士最近稱，“今年的訂單積壓可能會使船只一直待到10月份”。
到目前為止，馬士基公司還沒有正式確認這一消息，盡管13日宣布了一些航線航次的變動，以反映由于港口擁堵延誤導致的航次減少。
馬士基表示：“最近全球出現(xiàn)前所未有的港口嚴重擁堵情況，導致亞洲至北歐網(wǎng)絡(luò)上多條航線的累積延誤。”
“這種情況是由于需求迅速增加，以及在港口和供應(yīng)鏈上采取措施抗擊疫情共同造成的。這些累積的延誤目前造成了船期上的差距，并導致多個亞洲航班的起航間隔超過七天?！痹摴狙a充說。
馬士基表示，已決定調(diào)整第42周msc伊斯坦布爾號和第43周msc貝蒂納號的航次以與船只和服務(wù)的實際出發(fā)周相匹配。
事實上，在許多航線上，‘slidings’已經(jīng)普遍取代了“blankings”，由于嚴重港口擁堵的連鎖反應(yīng)，需求依然很高，而且許多承運人的運營部門認為，船期的可靠性是“不可能的”保證的。
日前，一位無船承運人發(fā)表較有諷刺意味的評論，稱取消訂單“更多的是為了確保高水平即期運費，而不是為了船期的完整性”。他表示：“在一些航運公司上周表示將停止運費上調(diào)后，(其它)航運公司又開始停航，這似乎有點奇怪?！?br>