蘇伊士運(yùn)河在3月底遭遇了史無(wú)前例的大擁堵，雖然7天后這條全球貿(mào)易“咽喉”已徹底疏通，但對(duì)于全球港口而言，擁堵的延遲效應(yīng)正在不斷傳導(dǎo)，甚至加劇集裝箱流轉(zhuǎn)的波動(dòng)性。
據(jù)了解，如今，集裝箱正源源不斷涌入歐洲主要港口，速度超過(guò)集裝箱離開歐洲港口的速度。
而在當(dāng)前全球疫情新中心的印度，擴(kuò)散的變異病毒也使得集裝箱的全球流轉(zhuǎn)承壓。container xchange的ceo 施林格梅爾（johannes schlingmeier）在接受第一財(cái)經(jīng)記者采訪時(shí)表示，根據(jù)團(tuán)隊(duì)與印度當(dāng)?shù)乜蛻舻拇_認(rèn)，盡管疫情在印度肆虐，但印度多地港口仍正常接收貨運(yùn)，僅對(duì)郵輪采取關(guān)閉措施，“因此貨運(yùn)進(jìn)出印度港口，目前仍處于正常狀態(tài)”。
但是，施林格梅爾也提醒道，在印度疫情短時(shí)間難有好轉(zhuǎn)，再疊加蘇伊士運(yùn)河擁堵的延期效應(yīng)，全球需求依舊維持在高位的情況下，集裝箱價(jià)格難有回落。
歐洲港口大擁堵
container xchange制定的“集裝箱可用指數(shù)”（cax）顯示，歐洲主要三大港口——荷蘭的鹿特丹港、安特衛(wèi)普港以及德國(guó)的漢堡港正見證著蜂擁而至的集裝箱。上述三大港口在2021年第17周（4月底）接受20英尺干貨集裝箱的數(shù)量分別較前一周增加了3%以上。
其中，鹿特丹港接收的20英尺干貨集裝箱數(shù)量最多，與前一周（2021年第16周）相比，cax增加了3.75%；安特衛(wèi)普港的cax則增加了3.5%；漢堡港增加了2.2%。
根據(jù)container xchange的定義，cax指數(shù)可以量化全球主要港口的集裝箱可用性。當(dāng)cax超過(guò)0.5，說(shuō)明該港口的集裝箱設(shè)備有剩余，即集裝箱離港速度不及抵港速度，導(dǎo)致集裝箱在港口的堆積；而cax低于0.5時(shí)則表示集裝箱處于緊缺狀態(tài)。
cax顯示，自3月以來(lái)，歐洲主要三大港口的集裝箱吞吐量大于往年同期，且均趨于飽和。
就漢堡港而言，今年第九周（3月初），cax為0.8，但到第17周（4月底），cax已飆升至0.93。漢堡港的集裝箱接納量幾近飽和。而在今年1月初，漢堡港的cax僅為0.48。
鹿特丹港的cax在今年以來(lái)平穩(wěn)上升。2021年1月初，鹿特丹港的cax為0.65，到第九周，上升至0.74，目前為0.83。
安特衛(wèi)普港也處于同一態(tài)勢(shì)。該港口的cax已從今年1月初的0.38上升至4月底的0.9。
而今年以來(lái)，集裝箱保有量一直處于高位的英國(guó)費(fèi)利克斯托港，情況則更棘手。今年第三周，費(fèi)利克斯托港的cax就已達(dá)到0.87，而4月底這一指數(shù)cax徘徊在0.95。
施林格梅爾告訴第一財(cái)經(jīng)記者，“歐洲主要的集裝箱碼頭一直在努力避免擁堵現(xiàn)象，但事實(shí)是，在2021年的大部分時(shí)間里，進(jìn)港箱的數(shù)量都超過(guò)了出港箱。在這一現(xiàn)狀下，蘇伊士運(yùn)河擁堵事件加劇了歐洲港口的擁堵情況?！?br>
不愿搭載空箱？
在主要?dú)W洲港口正遭遇集裝箱大擁堵的當(dāng)前，施林格梅爾和他的團(tuán)隊(duì)卻聽到了一個(gè)極不尋常的現(xiàn)象：空箱不受待見。
“我們從集裝箱租賃和貿(mào)易會(huì)員那里了解到的是，他們發(fā)現(xiàn)向歐洲各地的承運(yùn)人預(yù)訂出口集裝箱越來(lái)越困難。航運(yùn)公司似乎在優(yōu)先考慮空集裝箱，以便盡快將這些箱子運(yùn)回中國(guó)?！笔┝指衩窢栒f(shuō)道。
他具體解釋道，很多從中國(guó)出發(fā)的集裝箱貨輪在抵達(dá)歐美主要港口后，急于在目的港掉頭，導(dǎo)致歐美多地的集裝箱空箱都沒能擠上船位。
這一現(xiàn)象也得到了美國(guó)集裝箱主要生產(chǎn)企業(yè)triton首席執(zhí)行官松德（brian sondey）的認(rèn)同， “我們的幾個(gè)主要客戶報(bào)告說(shuō)，幾乎每艘離開中國(guó)和其他出口地區(qū)的船只都裝滿了貨物，但由于航行時(shí)間表緊迫且需要迅速轉(zhuǎn)船，他們無(wú)法等待所有空集裝箱，每次都剩下5%~8%的空位。這無(wú)助于緩解歐美的港口擁堵?！?br>
而在航運(yùn)企業(yè)選擇急忙卸貨、不愿搭載空箱的背后，是去年以來(lái)不斷走高的集裝箱價(jià)格，這一點(diǎn)無(wú)論對(duì)于新造集裝箱還是二手集裝箱均是如此。
在印度，集裝箱的流轉(zhuǎn)不暢已經(jīng)持續(xù)推高了集裝箱價(jià)格，尤其在二手集裝箱方面體現(xiàn)得尤為明顯。
container xchange的數(shù)據(jù)顯示，從去年6月到今年4月，印度主要港口的欽奈、蒙德拉和孟買新港的二手20英尺集裝箱平均價(jià)格從1106美元上漲至1755美元，增長(zhǎng)了58%。其中，欽奈港口的集裝箱價(jià)格是迄今為止印度主要港口中最昂貴的，當(dāng)?shù)囟旨b箱的均價(jià)為2220美元，而孟買的nhava sheva港為1667美元，蒙德拉港為1455美元。
上海出口集裝箱運(yùn)價(jià)指數(shù)（scfi）顯示，截至4月30日，在經(jīng)過(guò)此前一段時(shí)間的回落后，中國(guó)出口集裝箱的價(jià)格指數(shù)又攀升至2021年以來(lái)的高位，達(dá)3100.74，較上期（4月23日）上漲120.98。
隨著歐美疫情反復(fù)，從亞洲到歐洲的運(yùn)量激增將持續(xù)到今年第三季度，歐美港口的擁堵將繼續(xù)成為供應(yīng)鏈上的主要瓶頸，集裝箱價(jià)格依舊將水漲船高。