在同城配送領(lǐng)域，各個(gè)企業(yè)加緊布局前置倉，搶占“最后一公里”蛋糕；而在跨境物流層面，不少“出?！逼髽I(yè)也在紛紛入局海外倉，解決了跨境物流的種種困境，為客戶帶來更好的購物體驗(yàn)。但海外倉的設(shè)置對(duì)信息技術(shù)和商品性質(zhì)等要求較高，還需要配有物流和稅務(wù)解決方案，以及本地發(fā)貨折扣，這就意味著企業(yè)需要付出更多的資金與精力。不過，從另一個(gè)層面來看，門檻的提高也意味著，那些已經(jīng)設(shè)有海外倉的企業(yè)競(jìng)爭壁壘的提升。
國內(nèi)物流競(jìng)爭一片紅海，越來越多的巨頭把目光轉(zhuǎn)向海外，跨境物流成為大家競(jìng)相追逐的焦點(diǎn)。但目前跨境物流的鏈條太長，很多企業(yè)只能把控國內(nèi)一小段，落地的海外倉是物流企業(yè)提高競(jìng)爭門檻的主要手段。
海外倉為什么會(huì)出現(xiàn)
1.1 跨境電商驅(qū)動(dòng)
2017年，我國跨境電商交易規(guī)模為7.6萬億元，同比增長13.4%，近5年復(fù)合增長率為18.9%。跨境電商交易又分為進(jìn)口電商交易與出口電商交易。2017年，我國出口電商交易規(guī)模為6.3萬億元，占總交易額的82.9%，同比增長14.5%，近5年復(fù)合增長率為18.5%，出口市場(chǎng)大。不斷增長的跨境交易市場(chǎng)，直接促使跨境物流的發(fā)展。而占絕大比例的出口電商市場(chǎng)的不斷增長，促使出口配套設(shè)施的不斷發(fā)展。
1.2 海外倉地位
跨境物流的傳統(tǒng)形式以郵政包裹與商業(yè)快遞為主。隨著跨境電商的發(fā)展，推動(dòng)跨境物流新模式的產(chǎn)生，如跨境專線。
上述模式基本都是先有交易，后有物流，從寄出到消費(fèi)者手里基本需要半個(gè)月以上，而且物流成本也是境內(nèi)的數(shù)倍，同時(shí)中轉(zhuǎn)多，清關(guān)難；另外退換貨也是一大難題，逆向物流成本高。
有了諸多難點(diǎn)的產(chǎn)生，促使新模式的發(fā)現(xiàn)，海外倉模式由此崛起。物流模式也由原先的“先有交易，后有物流”轉(zhuǎn)變成“先有物流，后有交易”，在現(xiàn)今的跨境電商物流中風(fēng)頭正盛。
目前，第三方海外倉的服務(wù)水平還比較初級(jí)，不能滿足客戶的個(gè)性化需求，有不少電商企業(yè)選擇自建海外倉。另外，fba也非盡善盡美，所以有不少跨境商家企業(yè)選擇自己建立并且運(yùn)營的海外倉，僅為本企業(yè)的產(chǎn)品提供倉儲(chǔ)、配送等服務(wù)。換言之，整個(gè)跨境物流過程都是由跨境商家企業(yè)自身控制。