農(nóng)歷春節(jié)長假結(jié)束后，近日發(fā)布了最新的上海集裝箱出口(scfi)運價指數(shù)，與市場預(yù)期相符。由于節(jié)后工廠剛剛復(fù)工，需求尚未全面釋放，本周運價出現(xiàn)下跌，scfi指數(shù)下降56.4點至2109.91點，跌幅為2.6%。
歐美四大主要航線的運價均呈現(xiàn)下跌趨勢。為了穩(wěn)定運價，船公司在農(nóng)歷春節(jié)過后采取了大幅減班與并班的措施。據(jù)xenata首席分析師peter sand預(yù)測，3月份運價可能會出現(xiàn)小幅上升，但隨后可能會再次下滑。
根據(jù)最新運價指數(shù)，遠(yuǎn)東至美西航線的每feu(40尺柜)運費降至4691美元，較前一期減少142美元，跌幅為2.93%;遠(yuǎn)東至美東航線的每feu運費為6127美元，較前一期下跌325美元，跌幅為5.03%。
同時，遠(yuǎn)東至歐洲的運價也出現(xiàn)下滑，每teu(20尺柜)運費為2508美元，較前一期減少140美元，跌幅為5.28%;遠(yuǎn)東至地中海航線的每teu運費為3465美元，較前一期下跌240美元，跌幅為6.47%。
在近洋航線方面，遠(yuǎn)東至日本關(guān)西及關(guān)東的每teu運費與前一期持平;遠(yuǎn)東至東南亞的每teu運費下跌5美元，跌幅為1.65%;遠(yuǎn)東至韓國的每teu運費較前一周下跌1美元。
紅海危機短期支撐運價，2024年下半年開始下跌
雖然近期紅海海域的航行船只遭受攻擊事件激增，為航運公司的短期獲利帶來了一定程度的支撐，但業(yè)內(nèi)人士分析認(rèn)為，這種情況不太可能改變集裝箱航運業(yè)長期面臨的運力過剩問題。據(jù)預(yù)測，隨著紅海航運情況恢復(fù)正常，2024年下半年運價可能會開始下跌。
自疫情期間的歷史高點大幅修正后，2023年船公司獲利大幅下滑?？紤]到2024年集裝箱船供給將出現(xiàn)嚴(yán)重過剩，而需求增長相對有限，運價不太可能恢復(fù)到疫情期間的高峰水平。
為了應(yīng)對當(dāng)前的挑戰(zhàn)，大多數(shù)船公司已將亞洲至歐洲、地中海和美國東岸的服務(wù)航線繞行至較遠(yuǎn)的好望角航線，以避免潛在的風(fēng)險。船公司在船舶調(diào)度方面保持靈活，及時調(diào)整航線以確保服務(wù)連續(xù)性。然而，盡管短期的供給挑戰(zhàn)對運價構(gòu)成一定支撐，但集裝箱航運市場的供需緊張狀況不太可能持續(xù)。
受到全球經(jīng)濟景氣放緩的影響，實體商品的消費力相對疲弱，對商品與服務(wù)的需求已較疫情期間更加平衡。今年集裝箱航運的總運力預(yù)計將增長7%至9%，而需求增長將僅為2%至4%。相關(guān)機構(gòu)預(yù)測，在沒有重大干擾的情況下，運價可能從2024年下半年開始下跌。
盡管面臨獲利能力的壓力，但由于在2021年至2022年期間營運表現(xiàn)強勁所累積的高現(xiàn)金儲備的支持，一些受評公司仍有望在2024年維持凈現(xiàn)金部位。同時，考慮到遠(yuǎn)洋航線運力過剩的情況可能更為嚴(yán)重，一些公司的ebitda利潤率可能會受到影響。然而，通過靈活調(diào)整航線、優(yōu)化運營成本以及尋求新的市場機遇，這些公司仍有機會在競爭激烈的集裝箱航運市場中保持競爭力。