集裝箱堆場日益擁堵，以及2025年1月2m聯(lián)盟的終結，可能會導致供應鏈進一步中斷，運營商的合作和運營將再次發(fā)生劇變。
今年早些時候，msc和馬士基宣布解散聯(lián)盟，但這一決定的影響要到2025年1月聯(lián)盟正式結束時才會完全顯現(xiàn)。
德魯里航運咨詢公司(drewry shipping consultants)的約翰•福西(john fossey)在container xchange數(shù)字集裝箱峰會上表示:“如果到2025年1月，2m的分化導致四到五家獨立的航運公司，那么運費可能會受到很大挑戰(zhàn)。”
由于運力過剩仍在追逐太少的貨運量，福西表示，航空公司可能會回到幾乎沒有價格約束的時代，以爭奪市場份額為目標，以確保其巨大的新船達到最大的利用率水平。
從2022年開始，每年的供應將超過需求，從當年的增長達到0.5%，今年的增長預計為0.3%，到2024-25年將恢復到2.6%和2.9%。
與此同時，2022年的運力增長了4.5%，預計2023-25年將分別增長5%、6.35%和5.2%。只有在2021年，需求增長了7%，超過了4.7%的運力增長。
福西德魯里(fossey drewry)曾預計，到2027年，全球集裝箱運輸量將超過10億teu，但到2035年，疫情和烏克蘭戰(zhàn)爭等后續(xù)事件使咨詢公司將這一預測上調(diào)至9.35億teu。
alphaliner的高級分析師stefan verberckmoes則更為樂觀地指出，馬士基和msc都是希望獨立做出運營決策的航運公司，但兩家公司仍在相互合作。
verberckmoes說:“自從聯(lián)盟宣布分裂以來，msc和maersk都宣布了獨立的服務，2m更多的是一種船舶共享協(xié)議，現(xiàn)在他們都表示他們將停止船舶共享協(xié)議，他們可以開始共享船舶。”
當然，這并不是什么新鮮事，赫伯羅特已經(jīng)購買了cma cgm的fal 3服務，這是海洋聯(lián)盟的第五個循環(huán)，但赫伯羅特將該服務作為fe9進行營銷。
他還指出，馬士基和msc運營著6條亞洲至北歐航線，它們有足夠的船只分別運營3條航線，而verberckmoes認為，托運人不需要每天從上海、鹽田和寧波出發(fā)，但每周3次是可以接受的。
此外，隨著國際海事組織對碳強度的規(guī)定越來越嚴格，德魯里估計，大約30%的現(xiàn)有船隊將需要減速蒸汽，這將使有效運力減少約7%。
此外，全球集裝箱倉庫的擁堵可能再次導致重新定位集裝箱和將箱子交給托運人裝貨的延誤。
集裝箱租賃公司seacube的丹尼•登波爾(danny den boer)表示:“由于制造業(yè)放緩，亞洲的倉庫費率明顯低于美國，但美國的倉庫，尤其是西海岸的倉庫非常擁擠。
福西表示，倉庫擁堵并不是阻礙集裝箱運輸?shù)奈ㄒ粏栴}，缺乏維護和維修工程師也是該行業(yè)面臨的一個新問題。