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多家船公司退出跨太平洋航線運輸(亞洲到北美艙位同比下降了23.3%)

發(fā)布時間:2024-11-14
過去一年,隨著運費降至疫情前水平以下,海運承運人已從跨太平洋貿(mào)易航線上撤走了近四分之一的運力。疫情期間的瓶頸和運力短缺促使眾多新玩家進入這條成為集運歷史上最賺錢的跨太航線,如今紛紛大逃離。
目前,在跨太平洋航線上運營的船公司的業(yè)績充其量只能達到收支平衡,這促使承運商重新評估其服務(wù)網(wǎng)絡(luò)覆蓋范圍,并將運力重新部署運力到比如亞洲至地中海等更有利可圖的航線上。
alphaliner的一項分析發(fā)現(xiàn),從亞洲到北美的平均每周可用艙位已降至516,160teu,較2022年6月下降了23.3%。然而,跨太平洋航線上的船隊僅減少了12.6%,這主要是因為更多的貨物被運往美國東海岸,而在更長的航線上,需要更多的船只來提供相同數(shù)量的周運力。
該航線上集裝箱艙位數(shù)量大幅下降,主要原因是隨著市場下滑,在疫情期間進入市場的幾乎所有規(guī)模較小、新的機會主義參與者都逐漸退出了市場。而大型船公司抽調(diào)運力到利潤更高的其他航線。
該咨詢機構(gòu)表示,亞洲-北美航線的“運力外逃”是由全球最大的承運人msc引領(lǐng),msc已在跨太平洋航線消減近400,000teu的運力,同比減少了35%;其次是萬海,消減了33%的運力;而2m合作伙伴馬士基則減少了19%。所有新玩家基本全部撤出逃離。
大多數(shù)在貨運量和運費達到峰值時進入跨太平洋航線的承運人,部署的運力相對較小,隨著現(xiàn)貨運價低于疫情前的水平,這些承運人現(xiàn)在處于虧損狀態(tài)。
貨物所在地
目的國家
貨物信息
kg
獲取報價
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