人類自動駕駛劇集的進度條，現(xiàn)在到底進展到哪一步了?距離最終劇集的完結(jié)，到底還有多久?
如果是谷歌等科技企業(yè)的測試車輛，可能在對外放衛(wèi)星的時候他們可以大言不慚地說：我們的自動駕駛測試車輛已經(jīng)達到了最高級別，畢竟根據(jù)waymo最新的數(shù)據(jù)，車輛跑1.8萬公里才需要人干預(yù)一次——誰能一口氣開一萬多公里?
如果是特斯拉、奧迪這些廠商的高級別車型，比如a8(參數(shù)|圖片)，他們也可以驕傲地說：我開車，你放心!畢竟在高速上雙手脫離方向盤然后呼呼大睡的特斯拉司機們時不時就會刷一波存在感。
但以上二者要么賣不了，要么就是極少數(shù)人在極端情況下的奢侈品，顯然不能代表最廣大人民群眾的需求。而車廠們也對此心知肚明，但又總想暗搓搓地在賣車的時候和自動駕駛沾點親帶點故，于是在完全的自動駕駛來臨之前，一段不長不短的過渡期水到渠成。
比如今年自動駕駛產(chǎn)業(yè)就表現(xiàn)出了一個很明顯的風(fēng)向，l2級別的自動駕駛技術(shù)開始大規(guī)模商用。造車“新勢力”的“智能攻勢”越來越猛，傳統(tǒng)汽車廠商紛紛跟進，l2的技術(shù)幾乎成為了中高端市場的標(biāo)配，甚至將觸角下沉到了低價車市場，比如吉利繽瑞(參數(shù)|圖片)，10萬塊就能買到自動駕駛系統(tǒng)、車道偏離輔助等以前中高端汽車的配置。
這是不是意味著l2全面鋪開，l3就在前方，l4摩拳擦掌，l5全自動駕駛已經(jīng)勝利在望了?
要回答這個問題，也許我們需要從對l2級別自動駕駛技術(shù)進行一次全面的解剖開始。
l2讓駕駛更輕松?
l2到底是什么?
其實準(zhǔn)確來說，l2級別并不能被稱為自動駕駛，而是輔助駕駛;搭載了其技術(shù)的汽車也往往被稱為“智能汽車”。
根據(jù)sae(美國汽車工程師協(xié)會)關(guān)于汽車自動化層級的定義，汽車的自動駕駛技術(shù)被分為六個等級(l0-l5)，l0由駕駛員完全掌控車輛，l1中車輛可以對方向盤或者加減速當(dāng)中的一項提供支持，比如自動巡航，主要提供的是駕駛支持;l2則是車輛的部分自動化，是對l1的進一步升級，比如可以同時在干預(yù)方向盤的時候進行減速等;從l3級別開始，無人駕駛系統(tǒng)已經(jīng)可以完成所有的駕駛操作，從l3-l5，根據(jù)對人類駕駛員的需求不同，自動駕駛的程度也逐漸升高。也就是說，從l3開始，才可以被稱為自動駕駛汽車。
那么，具體來說，l2對消費者來說有哪些價值呢?
我們可以先看一下sae對l2的分級標(biāo)準(zhǔn)：通過駕駛環(huán)境對方向盤和加減速中的多項操作提供支持，其余由人類操作。而具體的產(chǎn)業(yè)應(yīng)用當(dāng)中，則表現(xiàn)得更加廣泛，比如今年被l2廣告撐起來的汽車所搭載的技術(shù)能力，我們可以稍微列舉幾例。
車道偏離輔助系統(tǒng)。車道偏離輔助系統(tǒng)是基于acc自適應(yīng)巡航系統(tǒng)的，包括并線輔助和車道偏離預(yù)警。該系統(tǒng)的主要硬件是車輛左右兩側(cè)的雷達和攝像頭，通過采集車輛周圍的汽車、標(biāo)線等數(shù)據(jù)，來對汽車并線進行安全防范和車道偏離進行預(yù)警;
同時，根據(jù)系統(tǒng)功能的不同，有的車道偏離系統(tǒng)在預(yù)警發(fā)出一定的時間內(nèi)，如果駕駛員未采取操作，系統(tǒng)將會自動給方向盤提供轉(zhuǎn)向助力，令車輛回歸到正常行駛軌跡上來，比如吉利繽瑞。
城市預(yù)碰撞系統(tǒng)。在較低車速的情況下(通常在30km/h)，通過雷達和攝像頭的結(jié)合，一旦系統(tǒng)發(fā)現(xiàn)行人突然橫穿馬路或有車輛突然出現(xiàn)，系統(tǒng)可以即使進行行人、車輛識別，對駕駛員發(fā)出預(yù)警信息，必要的情況下將自動采取緊急制動。在交通擁堵情況比較緊張的中國，這項技術(shù)還是很實用的。
彎道巡航輔助。車輛在駛?cè)霃澋乐?，如果車速過高，系統(tǒng)將會適當(dāng)降低車速以保證行車安全。彎道巡航輔助并不是一項很新的技術(shù)，早在2017年豐田酷路澤(參數(shù)|圖片)4000就已搭載，在長城汽車wey vv5(參數(shù)|圖片)、寶駿rs-5(參數(shù)|圖片)等車型也可以看到它的影子。
其他還有比較常規(guī)的acc自適應(yīng)巡航系統(tǒng)、遠近光燈預(yù)警、安全距離預(yù)警、倒車輔助系統(tǒng)等等?？梢赃@么說，l2級別自動駕駛技術(shù)的出現(xiàn)，接管了車主一部分眼睛和腳的任務(wù)，做出提醒交由車主決策，甚至一定情況下可以有限地代替車主做出操作。
聽起來，l2讓駕駛更輕松了?
準(zhǔn)備買低端l2車型?請防止引起不適
l2到底能不能讓駕駛更輕松，不是分級標(biāo)準(zhǔn)決定的，也不是廠商停留在廣告宣傳的誘人字眼上，而是取決于從行業(yè)標(biāo)準(zhǔn)到技術(shù)實質(zhì)再到產(chǎn)品性能體驗的產(chǎn)業(yè)鏈條的完整程度。
首先，從定義上來說，關(guān)于l2sae只給出了一個寬泛的分級標(biāo)準(zhǔn)，至于什么樣的車才是真正的l2級別自動駕駛，應(yīng)該具備哪些基本功能，行業(yè)其實是缺乏統(tǒng)一的。比如我們上文提到的幾種駕駛輔助系統(tǒng)，不同的車型配置了其中的一項或者幾項產(chǎn)品，或簡或豐，但都對外聲稱是具備l2級別自動駕駛能力的智能汽車。這就像是給信息流加個算法推薦就說是人工智能，顯然是很難服眾。
其次，l2提供的技術(shù)能力無法對司機形成剛性吸引。車廠標(biāo)榜的這些l2級別自動駕駛技術(shù)所提供的技術(shù)，往往很難被消費者感受得到。對l2來說，其所提供的幫助大多是人類司機在考科目一時候的必答題，比如并線要觀察車輛、直線行駛保持車道位置等等。而這些“必答題”往往融化于司機開車的日常習(xí)慣，當(dāng)習(xí)慣與技術(shù)重疊，那么除了帶來一時的新鮮感之外，司機很難感受到它的便利之處。
相反，以中國的交通現(xiàn)狀而言，比如防碰撞預(yù)警，很可能會頻繁作響，不適時或非必要的提醒，大概率會擾亂司機開車的正常進行。以現(xiàn)在比較普遍的車載雷達為例，雖然很多人覺得它對視覺盲區(qū)的判斷很有用，但也有一部分車主對“滴滴滴”的聲音表示厭煩。
所以，對老司機而言，更注重的還是車輛的操控、動力等性能;而這些汽車上的“新玩意兒”，