據(jù)了解，今年的平均運(yùn)價（包括現(xiàn)貨、合同、回程和區(qū)域貿(mào)易運(yùn)價）將增長約23%；對于一些首航航線，上調(diào)幅度將“大幅提高”。
對于2022年，隨著供應(yīng)鏈效率低下帶來的通脹影響有望消失，運(yùn)價有所下降，但承運(yùn)商仍將能夠保持較高的運(yùn)價。
今年和明年的新造船交付量都足夠低，總體船隊增長將大大低于需求增長。假設(shè)港口擁堵問題繼續(xù)破壞全球供應(yīng)鏈穩(wěn)定，使全球船隊得到充分利用，這對航運(yùn)公司來說顯然是一個積極因素。
在過去的兩周中，鹿特丹駁船碼頭的等待時間增加了一倍以上，達(dá)到77小時，而安特衛(wèi)普的交通擁堵狀況有所減輕，但托運(yùn)人仍在等待一天多的時間才能將貨物從比利時港口運(yùn)出。
更嚴(yán)重的問題是駁船運(yùn)營商(不要與駁船業(yè)主混淆)直接拒絕合作優(yōu)化運(yùn)力和預(yù)測流量失衡。
據(jù)獲悉，在安特衛(wèi)普和鹿特丹，超大型集裝箱船每?？恳淮危骄断?000至5000 teu的貨物，用于內(nèi)陸航行。拒絕合作導(dǎo)致安特衛(wèi)普或鹿特丹-萊茵-魯爾航線上50%的駁船空駛。
駁船運(yùn)營商contargo每月在40艘左右的駁船上運(yùn)送約5萬個集裝箱，并在周二通知客戶延誤。
而且，更復(fù)雜的是托運(yùn)人的問題，也是在周二，馬士基宣布，在比利時，荷蘭，盧森堡，德國，奧地利和瑞士的內(nèi)陸運(yùn)輸，對駁船，多式聯(lián)運(yùn)和鐵路貨物的附加費(fèi)為每個集裝箱10歐元，對公路的附加費(fèi)為每個集裝箱25歐元。
赫伯羅特還將向德國港口收取25歐元的內(nèi)陸附加費(fèi)。
隨著蘇伊士運(yùn)河事件后集裝箱的大量涌入，歐洲集裝箱港口已經(jīng)達(dá)到了最大的儲存和處理能力。據(jù)我所知，安特衛(wèi)普的海運(yùn)碼頭幾乎99%都堆滿了，已無可用空間。
運(yùn)輸公司在卸下幾乎全部貨物后，讓船只返回亞洲，收集堆積了數(shù)周的出口集裝箱，這進(jìn)一步加劇了交通擁堵。
所有這些都不是新鮮事，蘇伊士事件是膿性膿腫，現(xiàn)在已經(jīng)爆裂開來，而且涉及的各方（承運(yùn)人，碼頭，聯(lián)運(yùn)卡車，鐵路和駁船運(yùn)營商）均不承擔(dān)責(zé)任，而只是在他們的發(fā)票上再加一項。
不過對于托運(yùn)人來說，有一點(diǎn)值得安慰的是，海運(yùn)公司和非經(jīng)營性船東通過過度投資新噸位，可能播下了縮短目前“牛市”的種子。
今年前三個月，海運(yùn)公司和非經(jīng)營性船東簽署了約170艘新船合同，容量約為190萬標(biāo)準(zhǔn)箱，其中大部分將于2023年交付。
隨著訂單進(jìn)一步增加，供需規(guī)模可能在兩年后出現(xiàn)逆轉(zhuǎn)，尤其是在此期間全球需求進(jìn)一步動蕩的情況下。