從亞洲去往歐洲的船舶近期又有了些新變化，有船公司取消了多趟航行，也有船公司新增了服務(wù)，而且越來越多的散雜貨船裝運(yùn)起集裝箱貨物。
據(jù)報(bào)道，hmm將在本月底從釜山到漢堡的歐洲航線上，額外投入一艘5000標(biāo)準(zhǔn)箱級(jí)貨船，以應(yīng)對托運(yùn)人的貨物出運(yùn)要求。
此外，航運(yùn)公司中聯(lián)航運(yùn)（cu lines）宣布了其首條歐洲直航航線，于2月6日首航，即將向北歐地區(qū)提供獨(dú)立服務(wù)，并部署一系列小型支線船。
▍2m聯(lián)盟未來一兩周取消多趟北歐航行
航運(yùn)公司將在下個(gè)月的春節(jié)期間取消多趟前往北歐的航班。這對陷入困境的貨主來說是一個(gè)打擊，因?yàn)樗麄円呀?jīng)付出了巨大的代價(jià)，以確保航行中的艙位。
2m聯(lián)盟的合作伙伴馬士基和msc計(jì)劃在第5-7周內(nèi)取消三艘從亞洲到北歐的公開航行，其中一艘船將被允許推遲到下周，并保留現(xiàn)有預(yù)訂。海洋聯(lián)盟成員cma cgm也將在同一時(shí)期跳過三個(gè)環(huán)線。
msc表示，“由于春節(jié)期間需求放緩以及整個(gè)供應(yīng)鏈面臨嚴(yán)峻的擁堵，采取取消航行的措施是必要的。”
馬士基建議其客戶，為了應(yīng)對嚴(yán)重的港口擁堵和集裝箱限制，需要使用停航來改善船期的可靠性，以釋放這些服務(wù)來恢復(fù)計(jì)劃的船期措施。
被暫停的航行：預(yù)定于2月11日從上海起航的ae55/griffin loop上的maersk herrera；計(jì)劃于2月13日離開釜山的maersk enshi （ae6/lion）；將于2月15日離開寧波的estelle maersk（ae7 / condor）。
一位航運(yùn)公司消息人士表示， 他認(rèn)為2m更多的是為了減緩過熱的供應(yīng)鏈，并緩解北歐集裝箱和港口擁堵壓力有關(guān)。
“我只能代表我們的船，在春節(jié)期間，它們都被訂滿了?！?這位消息人士說，“此外，最近有太多貨物被甩，這不可能是需求減少的問題，所以我猜測，他們想通過削減航次來恢復(fù)某種時(shí)間表。”
的確，班輪數(shù)據(jù)庫eesea的創(chuàng)始人simon sundboell表示，這條航線的船期可靠性比我們在很長一段時(shí)間里看到的還要糟糕。
他補(bǔ)充說：“這些停航是必需的，并且需要安排恢復(fù)措施，它們并不是要消耗運(yùn)力?！?br>同時(shí)，根據(jù)container xchange的最新調(diào)查，嚴(yán)重的集裝箱短缺正在緩解。盡管12月份的集裝箱可用性指數(shù)（cax）創(chuàng)下歷史新低，但本月上海卻有了明顯改善。
“在一月份，40尺高立方柜的可用性上漲37.5％，而標(biāo)準(zhǔn)40尺立方柜的甚至上升為200％，cax顯示出在上海尋找集裝箱的貨主和貨運(yùn)代理的積極趨勢。隨著集裝箱可用性的大幅增加，上海正在恢復(fù)正常水平?！睌?shù)據(jù)洞察負(fù)責(zé)人david amezquita說道，他補(bǔ)充說，在中國其他主要樞紐中也出現(xiàn)了類似情況。
▍空箱放行時(shí)間將由7天延長至10天
據(jù)悉，為了在即將到來的春節(jié)期間優(yōu)化集裝箱供應(yīng)并滿足客戶需求，赫伯羅特將采取臨時(shí)措施。由即日起，中國大陸的空箱放行窗口將由目前的7天延長至10天。
所有中國各港口的空箱提取時(shí)間由預(yù)計(jì)船期前7天調(diào)整為10天，即日起至2021年1月31日生效。
從2021年2月1日起，進(jìn)一步擴(kuò)展至預(yù)計(jì)船期前14天，直至另行通知。
下列特殊地點(diǎn)的特定箱型將保持10天，如有更改，恕不另行通知。
深圳：20’ dry
寧波：40’ dry 、 40’hc
上海：40’ dry 、40’hc
▍越來越多集裝箱貨物取消裝箱改用其它類型船舶
租船專家ahlers表示，散貨運(yùn)輸?shù)姆磸棇榇我劭诤投毯：竭\(yùn)帶來利好。該公司表示：“散貨船、多用途船和滾裝船的新機(jī)遇正在出現(xiàn)?！?br>
據(jù)報(bào)道，上周，貨運(yùn)代理公司越來越希望使用多用途船，以避開一系列延誤和成本問題，這些問題擾亂了亞歐集裝箱貿(mào)易——在某些情況下，他們放棄了箱子，而選擇了散雜貨。
集裝箱貿(mào)易的“瘋狂”驅(qū)使更多亞洲貨物轉(zhuǎn)向其他運(yùn)輸模式
此外，在亞洲內(nèi)部航線上，去集裝箱化趨勢似乎也在積聚勢頭。在一些航線上，習(xí)慣于最低運(yùn)費(fèi)的大宗商品托運(yùn)人突然面臨著遠(yuǎn)高于前幾年的賬單。
ahlers說，在東南亞，數(shù)十年來用集裝箱裝運(yùn)的貨物現(xiàn)在正在轉(zhuǎn)移到散貨船上。
租船業(yè)務(wù)經(jīng)理senthil nayagam表示：“由于集裝箱短缺，運(yùn)費(fèi)高企，鋸木和膠合板之類的貨物正在轉(zhuǎn)向散裝雜貨船?！?br>
他說，例如，從馬來西亞出口膠合板到科倫坡的成本已經(jīng)從400美元/teu增加到了1,025美元，“因此貿(mào)易商希望在接下來的三到四個(gè)月內(nèi)以散雜貨形式運(yùn)輸，直到情況改善為止?！?br>
另一個(gè)例子是貨物從中國運(yùn)往俄羅斯。nayagam先生說，ahlers最初的直達(dá)圣彼得堡或使用海洋鐵路服務(wù)的計(jì)劃不得不被取消，轉(zhuǎn)而使用其他港口和近海服務(wù)。
他補(bǔ)充說：“貨運(yùn)代理人被迫尋找非常規(guī)的選擇，例如將貨物運(yùn)到三聯(lián)式集裝箱碼頭，然后尋找不同的短海解決方案，試圖用較小的沿海散雜貨船只將貨物運(yùn)到最終目的地?！?br>對于許多行業(yè)來說，運(yùn)輸成本并不是決定模式轉(zhuǎn)換的唯一考慮因素。
nayagam先生說：“庫存成本、與延遲交貨有關(guān)的潛在罰款，以及工廠迫切需要原材料以保持正常運(yùn)轉(zhuǎn)，這些都是因素。例如，夏季時(shí)裝需要及時(shí)進(jìn)入商店上市?！?br>
“我們相信集裝箱市場形勢會(huì)再次恢復(fù)正常，但目前還不確定何時(shí)恢復(fù)正常。與此同時(shí)，我們將繼續(xù)看到越來越多的‘傳統(tǒng)集裝箱’貨物轉(zhuǎn)向其他運(yùn)輸方式，包括散雜貨。”