美國政策制定者從未像今天這樣更加關(guān)注全球集裝箱運(yùn)輸。然而，這個(gè)行業(yè)的“鋼鐵”——船舶和集裝箱——不受美國控制，被整合到極少數(shù)非美國公司手中，這些公司繼續(xù)擴(kuò)大其市場份額。大的越來越大。
集裝箱設(shè)備租賃商textainer（紐約證券交易所代碼：tgh）的首席執(zhí)行官olivierghesquiere在其公司的季度電話會(huì)議上總結(jié)了這一情況。
“我們經(jīng)常遇到的問題是：這會(huì)持續(xù)多久？在我看來，這真的是關(guān)于消費(fèi)者需求非常高，這只能通過兩種方式解決：要么消費(fèi)者需求下降一點(diǎn)，要么增加基礎(chǔ)設(shè)施投資。您可以猜到，基礎(chǔ)設(shè)施投資需要很長時(shí)間。
“因此，我們認(rèn)為這種環(huán)境會(huì)持續(xù)一段時(shí)間，因此，我們不太可能看到該行業(yè)各個(gè)參與者的行為發(fā)生變化。”
沒有改變行為的動(dòng)力
三個(gè)主要決策小組控制船舶和設(shè)備的定價(jià)和可用性：航運(yùn)公司，提供運(yùn)費(fèi)以及購買和租賃船舶和集裝箱；集裝箱設(shè)備出租商，他們訂購新箱子并提供租賃費(fèi)率；和集裝箱工廠，提供新建造的箱子的價(jià)格。
只有少數(shù)公司控制著這三個(gè)群體中的每一個(gè)的產(chǎn)能。而且在每種情況下，當(dāng)前的市場形勢都非常有利可圖，消除了在價(jià)格上進(jìn)行更多競爭的動(dòng)機(jī)。
根據(jù)alphaliner的數(shù)據(jù)，排名前八的班輪公司現(xiàn)在控制著全球81%的運(yùn)力。ghesquiere指出，航運(yùn)公司獲得的價(jià)格“非常高......[并且]亞洲仍有大量貨物等待運(yùn)輸，因此航運(yùn)公司確實(shí)處于絕對不需要改變其行為的環(huán)境中。”
集裝箱設(shè)備廠也是如此，幾乎所有的工廠都在中國。在最近的整合之后，排名前三的中國建筑商生產(chǎn)了所有新箱子的83%。ghesquiere說：“他們?yōu)樗麄兊募b箱收取高昂的價(jià)格。”“他們在維持高定價(jià)水平方面有既得利益，所以我們真的不明白為什么制造價(jià)格會(huì)下降。他們沒有改變行為的動(dòng)機(jī)。”
這種模式在集裝箱設(shè)備租賃領(lǐng)域再次出現(xiàn)。在最近的整合之后，前五名參與者控制著全球82%的租賃能力。“同樣，這里也不存在主要參與者突然改變行為的風(fēng)險(xiǎn)，”ghesquiere堅(jiān)持道。
將所有這些加起來，總共只有16家公司——8家班輪公司、3個(gè)工廠集團(tuán)和5個(gè)集裝箱出租商——控制著超過80%的集裝箱船運(yùn)力、集裝箱生產(chǎn)能力和集裝箱租賃能力。如果今天的高定價(jià)持續(xù)下去，這16家公司中每家公司的股東都將從財(cái)務(wù)上受益。
海運(yùn)承運(yùn)人合并
海運(yùn)承運(yùn)人一直忙于下訂單，無論是直接通過自己的賬戶，還是通過船舶租賃公司訂購的租船噸位間接訂購。自去年以來，訂單量增加了一倍多，但新船要到2023-24年才能下水，這對2022年的美國貨運(yùn)商沒有任何幫助。
隨著新船的建造，領(lǐng)先的班輪公司正在收購二手噸位，進(jìn)一步鞏固市場。
根據(jù)alphaliner，排名前八的班輪分別是馬士基（丹麥）、msc（瑞士）、達(dá)飛輪船（法國）、中遠(yuǎn)（中國）、赫伯羅特（德國）、one（日本）、長榮（臺(tái)灣）和hmm（韓國）。
五個(gè)月前，這八艘航母在水上擁有1,970萬個(gè)20英尺等效單位的容量。自6月以來，他們增加了435,236個(gè)標(biāo)準(zhǔn)箱的運(yùn)力，使他們的合并船隊(duì)達(dá)到2010萬標(biāo)準(zhǔn)箱，市場份額達(dá)到81.1%。
自6月以來的凈收益完全是由自有噸位的增加推動(dòng)的，而不是新租船（租船市場基本上已售罄），msc領(lǐng)先，因?yàn)樗^續(xù)購買數(shù)量空前的二手船。
最大的班輪公司將在2023-24年交付新船時(shí)進(jìn)一步提高其市場主導(dǎo)地位，前提是交付不會(huì)因租賃到期和舊噸位報(bào)廢而抵消。
根據(jù)alphaliner的數(shù)據(jù)，馬士基的訂單總額占其水上運(yùn)力的6%，達(dá)飛輪船的訂單與船隊(duì)的比率為17%，hmm和中遠(yuǎn)20%，one21%，赫伯羅特23%，msc—這遠(yuǎn)遠(yuǎn)超過馬士基，注定要成為世界領(lǐng)先的承運(yùn)人——24%，而長榮則高達(dá)48%。
班輪運(yùn)輸?shù)恼习l(fā)生在過去十年虧損的市場中，建立幸存的承運(yùn)人以從covid時(shí)代消費(fèi)者需求激增中獲益。
馬士基收購了漢堡南美（2017年）；中遠(yuǎn)與中海合并（2016），收購東方海外（2018）；赫伯羅特與csav合并（2014年），收購ccni（2015年）并收購uasc（2017年）；cmacgm收購了apl（2015年）；nyk、kline和mol合并為one（2016年）；主要競爭對手韓進(jìn)海運(yùn)破產(chǎn)（2016年）。
正如vespucci海事首席執(zhí)行官larsjensen在之前的一次采訪中告訴美國托運(yùn)人，“我們肯定已經(jīng)看到了整合的影響。至少在主要交易中，存在事實(shí)上的寡頭壟斷，這意味著運(yùn)營商能夠更好地防止我們過去看到的價(jià)格戰(zhàn)。這是20年逐步鞏固的合乎邏輯的終點(diǎn)。”
集裝箱制造整合
與班輪運(yùn)輸一樣整合，其市場集中度與箱式制造行業(yè)相比相形見絀。
正如美國托運(yùn)人先前報(bào)道的那樣，集裝箱制造由少數(shù)中國企業(yè)主導(dǎo)，大多數(shù)與國家有聯(lián)系。
咨詢公司德魯里的數(shù)據(jù)顯示，中國國際海運(yùn)集裝箱（cimc）集團(tuán)在2021年上半年的產(chǎn)量中占有42.5%的份額，東方國際集裝箱占25.5%，cxic集團(tuán)占14.1%。
前三名的主導(dǎo)地位正在增加。東方在2019年通過從規(guī)模較小的公司之一勝獅集團(tuán)購買工廠來提高產(chǎn)能。今年9月，中集同意以10.8億美元（包括承擔(dān)的債務(wù)）收購馬士基集裝箱。該交易預(yù)計(jì)將在年底完成，使中集再獲得1.2%的市場份額，并使前三名的2021年上半年產(chǎn)量份額達(dá)到83.3%。
今年，中國的箱子制造商生產(chǎn)的集裝箱數(shù)量創(chuàng)歷史新高。textainer預(yù)測產(chǎn)量將超過600萬標(biāo)準(zhǔn)箱，而集裝箱設(shè)備租賃商triton（紐約證券交易所代碼：trtn）估計(jì)約為540萬標(biāo)準(zhǔn)箱。根據(jù)德魯里的說法，之前的記錄是2018年的440萬標(biāo)準(zhǔn)箱。
即便如此，中國的前三名正在保護(hù)他們的價(jià)格，而不是用多余的集裝箱充斥市場。一個(gè)新集裝箱的成本仍然保持在每teu3,800美元左右的歷史最高水平。
根據(jù)ghesquiere的說法，“只有三個(gè)主要制造商。當(dāng)他們無法獲得足夠的訂單時(shí)，他們更愿意減少工廠的生產(chǎn)和工作時(shí)間（而不是降低價(jià)格）。這當(dāng)然表明他們沒有改變自己的行為。”
集裝箱租賃整合
用于運(yùn)輸海運(yùn)貨物的集裝箱歸班輪公司或設(shè)備出租人所有。textainer將拆分設(shè)置為50-50左右。
根據(jù)textainer本月的一份投資者報(bào)告，在設(shè)備出租商中，位于百慕大的triton是最大的，占租賃容量的25%。在2015年與tal合并后，triton躍居榜首。
位于百慕大的textainer以18%的份額位居第二。與14%持平的是中國中遠(yuǎn)集團(tuán)擁有的florens，以及cai和beacon共同持有的14%。beacon的所有者，日本三菱hccapital，以11億美元收購了cai（紐約證券交易所代碼：cai），這筆交易預(yù)計(jì)將在本季度完成。排在前五位的是由中國海航控股的海科，市場份額為11%。
將集裝箱租賃的市場集中度與班輪業(yè)務(wù)和集裝箱制造進(jìn)行比較，ghesquiere說：“環(huán)境非常相似——我們有五個(gè)主要參與者。
“租賃公司不一定會(huì)在價(jià)格方面吸引客戶[但租賃]期限肯定非常積極，收益率也很有吸引力。大多數(shù)[租賃]參與者的庫存水平極低，每個(gè)人的利用率都在99%以上。因此，我們可能需要幾個(gè)季度才能看到這里的行為發(fā)生變化。”