2015年掀起的一波港口整合風(fēng)潮中，新聞報(bào)道提起沿海港口整合都津津樂道，安徽、湖南、四川等長江內(nèi)河港口整合卻只是輕飄飄的一句話。今日，港口圈（id：gangkouquan）帶領(lǐng)大家走近長江內(nèi)河港口整合，體驗(yàn)別樣風(fēng)景。
沿江而上的整合路
沿海港口整合的風(fēng)刮進(jìn)長江，安徽是江蘇之后第二個(gè)聽到風(fēng)聲的省份。2018年安徽正式印發(fā)《安徽省水路建設(shè)規(guī)劃(2017—2021年)》，12月初安徽省港航集團(tuán)就在合肥揭牌成立。
表1 長江內(nèi)河省級港口集團(tuán)一覽表
2019年6月，江西下發(fā)《江西省港口資源整合工作方案》，對九江港、南昌港以及贛州港等7個(gè)港口資源進(jìn)行整合，2020年，江西省港口集團(tuán)掛牌成立。
湖北省最早推進(jìn)省內(nèi)長江北段港口整合的決策是在2014年，在市級層面成立了武漢港航發(fā)展集團(tuán)，卻一直止步于此。直到2021年《湖北省港口資源整合工作方案》出臺，湖北省擴(kuò)大范圍整合長江和漢江沿線國有港口資產(chǎn)，同時(shí)將武漢港發(fā)集團(tuán)更名為湖北省港口集團(tuán)，后又更名為湖北港口集團(tuán)。
擁有周口港的河南也在2022年3月成立河南中豫國際港務(wù)集團(tuán)有限公司，整合河南陸港和河港資源。
岳陽港是湖南唯一的一類水運(yùn)口岸，開通了直達(dá)上海洋山的航線，但因貨主習(xí)慣在長沙港裝船，岳陽港為爭取貨源，兩港之間價(jià)格戰(zhàn)不斷。2015年，湖南整合岳陽港和長沙港，組建湖南城陵磯國際港務(wù)集團(tuán)，重新規(guī)劃航線，調(diào)整為長沙-岳陽-上海，在長沙港裝上湘江“小船”，到岳陽城陵磯新港換“大船”直發(fā)上海洋山，解決了惡性競爭難題。2018年12月底，湖南省港務(wù)集團(tuán)掛牌成立。
2016年重慶發(fā)布《關(guān)于加快長江上游航運(yùn)中心建設(shè)的實(shí)施意見》，2017年重慶港務(wù)物流集團(tuán)將旗下重慶果園港集裝箱碼頭有限公司、重慶國際集裝箱碼頭有限公司進(jìn)行了戰(zhàn)略整合，把寸灘港的貨運(yùn)功能逐步轉(zhuǎn)移到果園港，實(shí)行“一套班子、兩塊牌子”生產(chǎn)經(jīng)營一體化的管理模式。
瀘州港是四川省唯一的二類水運(yùn)口岸，與相距97km的宜賓港貨源腹地高度重疊，瀘州港在宜賓港下游，地理位置更好，但宜賓港的岸線資源更長，競爭激烈。2018月11月底，四川省交投集團(tuán)和瀘州、宜賓兩市簽署瀘州港-宜賓港整合發(fā)展協(xié)議，整合瀘州、宜賓港口資源。2019年9月，整合再上臺階，四川省港航投資集團(tuán)有限責(zé)任公司在成都揭牌，拉進(jìn)樂山港“三港”整合。
表2 長江內(nèi)河港口整合案例
整合后忙著干什么？
1、忙著建設(shè)
港口建設(shè)投資金額大回收周期長，內(nèi)河港口“小散雜亂”，經(jīng)營效益不足以支撐港口設(shè)施改造升。省級港航集團(tuán)成立后，集全省之力，建設(shè)資金不在話下。
湖南港務(wù)集團(tuán)成立后的第一個(gè)項(xiàng)目就是投資4億對岳陽城陵磯老港升級改造，計(jì)劃建設(shè)長江流域首個(gè)巨型“膠囊式”港口散貨倉庫。江西省港口集團(tuán)的首個(gè)項(xiàng)目也是優(yōu)先打造九江港，引入貨主和地方政府合作建設(shè)九江港彭澤港區(qū)磯山作業(yè)區(qū)磯山園區(qū)公用碼頭工程。岳陽港和九江港是湖南和江西最大的港口，但相較長沙港和南昌港為省會城市港口，能得到的資源支持有限，港口整合后“統(tǒng)一規(guī)劃、統(tǒng)一建設(shè)、統(tǒng)一運(yùn)營、統(tǒng)一管理”的發(fā)展模式，將有力支撐兩港發(fā)展。
除了給主要港口加“裝備”，次一級的重要港口和一般港口也能“沾上光”。三江港是湖北長江中游南岸的核心港區(qū)，湖北港口資源整合，三江港與武漢陽邏港協(xié)同運(yùn)作，武漢陽邏港以集裝箱貨物為主，三江港則承擔(dān)散貨、大宗貨物運(yùn)輸。三江港成為湖北省港口資源整合后開通的首個(gè)港口。
港口建設(shè)是省級港航集團(tuán)目前的主要任務(wù)，改變內(nèi)河港口小而散的局面，提高岸線開發(fā)利用率，從粗放走向精細(xì)，從單純裝卸走向多式聯(lián)運(yùn)，加快內(nèi)河港口發(fā)展速度。
2、忙著“聯(lián)誼”
內(nèi)河港口的快速發(fā)展需要外部經(jīng)驗(yàn)，港口整合后，內(nèi)河港口集團(tuán)的實(shí)力提升，能夠更游刃有余地處理外部合作關(guān)系。海港進(jìn)入長江內(nèi)河港口并不是稀罕事。上海港深耕“長江戰(zhàn)略”多年，2006年進(jìn)入宜賓港，占有宜賓港國際集裝箱碼頭有限公司30%的股權(quán)，2008年也在九江港成立了上港集團(tuán)九江港務(wù)有限公司。
如何處理和老朋友的關(guān)系，是長江內(nèi)河港口整合要面對的問題，江西省港口集團(tuán)占有上港集團(tuán)九江港務(wù)有限公司8.33%的股份，介入不了實(shí)際生產(chǎn)運(yùn)營，也可以坐享發(fā)展成果；四川港投集團(tuán)的方案是讓宜賓港國際集裝箱碼頭有限公司納入川南港務(wù)，川南港務(wù)負(fù)責(zé)管理瀘州港、宜賓港、樂山港三港整合。
除了老朋友，還有新朋友。省級港航集團(tuán)整體實(shí)力強(qiáng)，在和平臺高的企業(yè)進(jìn)行合作時(shí)底氣更硬。安徽省港航集團(tuán)在成立之初就和中遠(yuǎn)海運(yùn)集團(tuán)、上港集團(tuán)、浙江海港集團(tuán)簽訂戰(zhàn)略合作協(xié)議，2020年和上港集團(tuán)旗下的哪吒科技合資成立安徽海潤信息技術(shù)有限公司，進(jìn)軍智慧港航，合作范圍走深。
港口整合，卻又不僅是港口
不同于沿海港口集團(tuán)和中國第一家內(nèi)河港口上市公司的重慶港都高度專注港口業(yè)務(wù)，長江內(nèi)河港口集團(tuán)的業(yè)務(wù)似乎五花八門。
表3 省級港航集團(tuán)主要業(yè)務(wù)情況
從名稱來看，江西省港口集團(tuán)和湖北港口集團(tuán)相對“單純”，第一主營業(yè)務(wù)都是港口板塊，其次是航運(yùn)，江西省港口集團(tuán)擁有港航運(yùn)輸公司從事集裝箱內(nèi)支線船舶運(yùn)輸，湖北港口集團(tuán)除了擁有16艘自有船舶，更是參與到綜合運(yùn)輸中，開通日本—武漢—?dú)W洲集裝箱海鐵聯(lián)運(yùn)國際中轉(zhuǎn)新通道，中歐（武漢）班列常態(tài)化運(yùn)行，還擁有5個(gè)物流基地，9個(gè)客運(yùn)站。此外，湖北港口集團(tuán)建成“云上多聯(lián)”智慧供應(yīng)鏈綜合服務(wù)平臺，發(fā)展大宗商品貿(mào)易，實(shí)現(xiàn)交易額200億元。
安徽省港航集團(tuán)和四川省港航投資集團(tuán)將范圍從“港口”擴(kuò)大到“港航”。安徽省港航集團(tuán)將港航建設(shè)列為第一板塊，截至2021年末，完成水運(yùn)建設(shè)投資238.3億元，實(shí)施淮河干流整治，高等級航道里程位居全國第五、長三角第二，融入長三角港航一體化。四川省港航投資集團(tuán)又多了“投資”，到了長江上游，四川港口和航道發(fā)展受限，雖然控股了5個(gè)港口，13個(gè)航電樞紐，港航項(xiàng)目投建與運(yùn)營只排得上第二業(yè)務(wù)板塊，四川港投集團(tuán)將目光望向更大的綜合物流板塊，建設(shè)運(yùn)營陸港、海外倉、物流園區(qū)、產(chǎn)業(yè)基地等全球物流樞紐節(jié)點(diǎn)，在德國杜伊斯堡、波蘭羅茲、荷蘭芬洛等地設(shè)立海外倉10余個(gè)。
圖1 四川港投集團(tuán)的業(yè)務(wù)版圖
相對港口資源豐富的沿海地區(qū)，長江內(nèi)河港口“蛋糕”有限，以省級港航集團(tuán)的體量難免多元化運(yùn)營，主營業(yè)務(wù)從港口航道投資建設(shè)，到港口運(yùn)營、港口物流，再到港口供應(yīng)鏈，港產(chǎn)城開發(fā)等等。
長江內(nèi)河港口整合走向何方？
目前，各省相關(guān)規(guī)劃相繼出臺，港口布局逐漸清晰，但長江內(nèi)河港口整合仍在進(jìn)行時(shí)。湖南港口整合計(jì)劃將全省63個(gè)港口按“一市一港”整合為14個(gè)港口。2022年5月，湘鋼與湘潭交發(fā)集團(tuán)牽頭組建以國有資本為主導(dǎo)的湘潭市港務(wù)集團(tuán)，統(tǒng)籌推進(jìn)湘潭全市港口碼頭資源整合。
表4 各省航運(yùn)資源以及港口整合布局
湖南的做法打破了“一省一港”的限制，沿海港口的經(jīng)驗(yàn)并不完全適用。與沿海港口相比，大貨主在內(nèi)河整合中地位舉足輕重。港口整合目的在于“1+1>2”，但唯一的運(yùn)營主體不是必需的，長江內(nèi)河港口整合可以探索別的方向。
表5 2021年各省港口內(nèi)河吞吐量
內(nèi)河港口體量小，但發(fā)展?jié)摿薮螅?021年內(nèi)河港口貨物吞吐量增速為9.9%，高于全國港口吞吐量增速3.1個(gè)百分點(diǎn)，內(nèi)河港口貨物吞吐量僅占總吞吐量的36%，對總吞吐量增長的貢獻(xiàn)度卻高達(dá)51%，特別是長江中上游地區(qū)[1]。長江內(nèi)河港口發(fā)展正當(dāng)時(shí)，整合之路還需要進(jìn)一步探索。
港口圈（id：gangkouquan）認(rèn)為長江內(nèi)河港口整合可以借鑒沿海港口整合的經(jīng)驗(yàn)，但經(jīng)驗(yàn)不應(yīng)該成為局限，要充分考慮內(nèi)河港口的獨(dú)特性，讓市場成為檢驗(yàn)整合成功的標(biāo)準(zhǔn)。港口吞吐量的增加、港口運(yùn)輸效率的提升，貨物運(yùn)輸路徑的優(yōu)化等等才更能體現(xiàn)內(nèi)河港口整合的價(jià)值。