移動互聯(lián)網(wǎng)和電商在這些年的迅猛發(fā)展，給很多行業(yè)都帶來了巨大的改變。航空運輸業(yè)務(wù)的銷售模式也在隨著這場產(chǎn)業(yè)技術(shù)變革的浪潮發(fā)生著深刻的變化。
航空運輸客票銷售業(yè)務(wù)是最早從線下走到線上的。隨著“去哪兒”和“攜程”等許多互聯(lián)網(wǎng)客票銷售平臺的出現(xiàn)，一大批在線下依靠電話訂票的業(yè)務(wù)模塊都陸續(xù)搬到了線上。
互聯(lián)網(wǎng)和電商的核心是去中間化和信息扁平。幾乎所有線下的客票銷售代理都入駐到了幾家大的互聯(lián)網(wǎng)銷售平臺。價格完全透明，機票代理的利潤空間瞬間收窄。
國內(nèi)各大航空公司近些年陸續(xù)開通了自己的機票直營商城，而且也都入駐到到了各大線上銷售平臺。同等價格的情況下，客戶一般都會首選航空公司官方直營的購票途徑。
許多的機票代理由原來的以訂票為主營業(yè)務(wù)，逐漸演變?yōu)橛喥敝皇墙o到客戶安排行程的一個配套服務(wù)了，要想賺錢就還得再往產(chǎn)業(yè)鏈下游和周邊去拓展和轉(zhuǎn)型。
航空客運模塊的去中間化的直銷模式是否會傳導(dǎo)到航空貨運板塊呢？
1非即時交易場景
目前市面上也出現(xiàn)了一些整合航空貨運資源的互聯(lián)網(wǎng)平臺。這些平臺通過將原有在線下需要依靠電話或者郵件來確認(rèn)價格和預(yù)定倉位的模式試圖搬到線上。
航空貨運板塊的“去哪兒”模式面臨的一個最現(xiàn)實的瓶頸，就是交易場景的非即時性。航空貨物運輸?shù)慕灰啄壳耙廊贿€是在線下完成，而且都是有結(jié)算周期的。
即使一個c端客戶在線上平臺完成了價格確認(rèn)和倉位預(yù)定，在貨物沒有運抵機場貨站確認(rèn)重量和體積之前，是無法確認(rèn)其應(yīng)付運費金額的。
線上航空貨運平臺的存在最多只是起到了一個撮合交易的作用。在無法介入支付和交易的情況下，平臺再衍生出來的一些金融、保險類業(yè)務(wù)很多只是停留在了概念的層面。
2單位產(chǎn)品非標(biāo)準(zhǔn)化
航空貨運業(yè)務(wù)有一個最大的特征就是單位產(chǎn)品的非標(biāo)準(zhǔn)化。飛機貨倉的容量是有限的，雖然說都是用來裝載貨物，但是每票以及每件貨物的重量、尺寸、品類差異很大。
對比航空客運板塊之所以能夠?qū)崿F(xiàn)標(biāo)準(zhǔn)化的定價和統(tǒng)一銷售，是因為飛機的座位數(shù)是固定的，每個座位上只能坐一個人，把所有的座位按照既定的價格賣完即可實現(xiàn)收益最大化。
航空客運業(yè)務(wù)賣的是一個個的座位，座位就是一個可以單位標(biāo)準(zhǔn)化的產(chǎn)品，而航空貨運賣的是整個飛機的貨倉位置。
一個航班總的貨倉位置是固定和有限的，不同重量和體積類別的貨物所占用的飛機貨倉位置是有很大差異的，并不是說隨便把貨倉填滿就可以實現(xiàn)收益最大化。
每一票航空運輸貨物的品類也是差異較大，比如生鮮、危險品等特殊貨物，都是有特殊的運輸條件和定價機制的。
3操作流程變量多
航空貨運和客運相比較，雖然說都是從a點到b點的運輸。但是從整個操作流程的復(fù)雜度來說，貨運是明顯要高于客運的。
貨物從機場入倉、過磅、過安檢、上飛機的每個環(huán)節(jié)，都會有一些不確定的因素存在。如果是國際運輸?shù)脑?，還多了一個通關(guān)環(huán)節(jié)，這也是存在變量最多的一環(huán)。
在航空貨運環(huán)節(jié)中，即使貨主可以在線上直接向航空公司完成預(yù)定倉位的動作，可是貨物在到達(dá)機場之后的每個環(huán)節(jié)以及下機后的每個環(huán)節(jié)都存在著許多的不確定性。
諸多環(huán)節(jié)的不確定性往往超出了航空公司可以直接協(xié)調(diào)的范疇。比如安檢、海關(guān)、檢驗檢疫等環(huán)節(jié)還是需要一個代理人來協(xié)助客人完成整個流程的協(xié)調(diào)和溝通。
4代理攬貨的路徑依賴
航空貨運這些年來從銷售模式和操作模式上，幾乎是沒有改變的。依然是航空公司在每個地區(qū)找?guī)讉€核心的貨運銷售代理，把每個航班的倉位分包給這些代理人去銷售和攬貨。
航空公司在整個鏈條中扮演的就是一個干線運力提供商的角色，幾乎不插手和介入市場端的銷售，市場都交給了貨運代理人。
近些年來隨著互聯(lián)網(wǎng)以及電商的崛起，整個貿(mào)易的鏈條在發(fā)生了深刻的變化。航空貨運的貨源構(gòu)成以及客戶的實際需求也在發(fā)生著明顯的變化。
作為整個產(chǎn)業(yè)鏈條的最上游，許多航空公司其實都希望走出被貨運代理人“卡脖子”的現(xiàn)實窘境。通過向下游市場的延伸來進一步強化其對于市場的掌控力度。
5航空貨運的變革探索
國內(nèi)各大航空公司都在積極開始貨運業(yè)務(wù)變革探索，比如南方航空貨運部門專門成立了跨境物流處。在進口生鮮冷鏈，海淘貨物轉(zhuǎn)運，出口電商包裹業(yè)務(wù)方面都在進行著一系列業(yè)務(wù)模式創(chuàng)新突破。
東方航空專門成立了東航物流板塊，將天上的運力優(yōu)勢和地面的物流資源進行整合。而且還在和德邦物流進行著深入合作，直接將其攬收網(wǎng)絡(luò)觸及到了終端用戶。
就在前不久，海航也和京東達(dá)成了戰(zhàn)略合作。航空物流核心資源擁抱電商平臺，借助于電商平臺的大數(shù)據(jù)分析能力以及穩(wěn)定的貨源，可以進一步優(yōu)化其資源配置的效率。
如今整個貿(mào)易的模式正在從傳統(tǒng)的大批量標(biāo)準(zhǔn)化生產(chǎn)，演變?yōu)樾∨康亩ㄖ苹a(chǎn)。由此而帶來的是整個商品流通供應(yīng)鏈條的變革。
隨著c2b柔性供應(yīng)鏈趨勢的出現(xiàn)，以及客戶個性化、定制化需求的凸顯，我們已經(jīng)進入了一個消費決定生產(chǎn)的時代。
電子商務(wù)帶給整個傳統(tǒng)商業(yè)形態(tài)最大的影響就是，未來整個社會的商流、物流、資金流的深度融合時代即將到來。
航空運輸業(yè)也隨之進入了一個由市場需求決定運力布局的時代。分析終端消費數(shù)據(jù)，敏銳洞察市場需求，引導(dǎo)產(chǎn)品演變創(chuàng)新，將成為航空公司貨運變革不得不去面對的課題。