據(jù)外媒報(bào)道，長期的海運(yùn)延誤讓托運(yùn)人“別無選擇”，只能再次選擇使用過境俄羅斯的中歐鐵路貨運(yùn)。
與大多數(shù)歐洲貨代公司一樣，當(dāng)俄烏沖突開始時(shí)，總部位于荷蘭的rail bridge cargo首先暫停了通過俄羅斯的服務(wù)。然而，其總經(jīng)理igor tambaca表示，一些客戶再次要求選擇過境俄羅斯進(jìn)行貨物運(yùn)輸。
他表示：“考慮到在海運(yùn)方面面臨的供應(yīng)鏈挑戰(zhàn)，我們不能忽視那些對通過俄羅斯轉(zhuǎn)運(yùn)沒有問題的公司?！?br>“對他們來說，商品上市時(shí)間是一個(gè)大問題。有些人表示，他們的海運(yùn)可靠性只有30%，運(yùn)輸時(shí)間延長到了60至65天?！?br>tambaca補(bǔ)充稱，北歐的港口擁堵也起到了一定作用，尤其是漢堡港和鹿特丹港。他舉例稱，有一位客戶的貨物本應(yīng)抵達(dá)鹿特丹港，但被卸在安特衛(wèi)普港并等待了7周時(shí)間才繼續(xù)后續(xù)運(yùn)輸。
他說：“相比之下，我們可以在16天內(nèi)(通過俄羅斯)將集裝箱從中國運(yùn)到杜伊斯堡。這對于有時(shí)與海運(yùn)費(fèi)相同的價(jià)格來說是一個(gè)很大的差異?！?br>盡管如此，rail bridge cargo也一直在積極推出沿著中部和南部走廊從中國到歐洲的四條服務(wù)，利用通過里海和伊斯坦布爾、瓦爾納和康斯坦察的門戶港口的多式聯(lián)運(yùn)服務(wù)。
tambaca解釋說：“目前對南部路線的需求很大。但它們無法應(yīng)付大量運(yùn)量，因?yàn)槟壳斑@條路線只能處理北部路線10%-15%的運(yùn)量。不過，到今年8月，里海和黑海的擺渡運(yùn)力將會增加。”
他估計(jì)，總體而言，北部路線的貨運(yùn)量自俄烏沖突開始以來下降了60%，但目前運(yùn)量已處于回升狀態(tài)。南方路線的貨運(yùn)量增長了120%，但“擁堵阻礙了新的預(yù)訂”。
他表示，這兩條路線之間的運(yùn)費(fèi)“相當(dāng)相似”，由于運(yùn)輸時(shí)間較長，一些南部路線的運(yùn)費(fèi)更便宜。
tambaca指出：“南部路線的運(yùn)輸時(shí)間現(xiàn)在是33-38天，而北部路線是16-18天?！?br>