近日，港口圈（id:gangkouquan）發(fā)布了上海航運(yùn)交易所的《4月全球主要港口遠(yuǎn)洋國際集裝箱船舶平均在港、在泊時(shí)間》。上海航運(yùn)交易所表示，該指標(biāo)中的船舶在港時(shí)間是指船舶抵達(dá)港口待泊錨地到靠泊完成裝卸作業(yè)離開泊位之間的總時(shí)長，集中體現(xiàn)了港口設(shè)施設(shè)備、引航、調(diào)度、裝卸、集疏運(yùn)、口岸通關(guān)等綜合效率。船舶在泊時(shí)間是指船舶抵靠泊位進(jìn)行裝卸作業(yè)到完成作業(yè)離開泊位的總時(shí)長，主要反映了港口在泊期間的裝卸作業(yè)效率。
上述指標(biāo)發(fā)布后，再度引發(fā)關(guān)于裝卸作業(yè)效率指標(biāo)的討論。對(duì)于港口來說，影響港口裝卸效率的有船舶大小、機(jī)械數(shù)量、后方集疏運(yùn)等多個(gè)方面，由于指標(biāo)及變量較多，不會(huì)滿足每一個(gè)人的關(guān)注點(diǎn)，因此港口圈每次發(fā)布各個(gè)機(jī)構(gòu)的裝卸效率指標(biāo)幾乎都會(huì)引發(fā)各方質(zhì)疑，今天籍此機(jī)會(huì)，我們一同來探討一下各機(jī)構(gòu)的指標(biāo)情況：
1、貿(mào)發(fā)會(huì)議（unctad）
貿(mào)發(fā)會(huì)議是一個(gè)成立于1964年12月的聯(lián)合國常設(shè)機(jī)構(gòu)，它的主要職能是處理有關(guān)貿(mào)易與經(jīng)濟(jì)發(fā)展問題。他們編撰過《國際貿(mào)易和發(fā)展統(tǒng)計(jì)手冊(cè)》、《海運(yùn)回顧》等出版物。早在1976年，他們就整理過港口裝卸效率的評(píng)價(jià)指標(biāo)，如下圖所示：
該指標(biāo)由財(cái)務(wù)指標(biāo)+運(yùn)營指標(biāo)組成，其中，財(cái)務(wù)指標(biāo)包含：每噸貨物設(shè)備成本支出、人工成本支出、靠泊每噸貨物的收入、裝卸每噸貨物的收入等。而運(yùn)營指標(biāo)中，則包含船舶抵達(dá)時(shí)間、等泊時(shí)間、服務(wù)時(shí)間、周轉(zhuǎn)時(shí)間、每小時(shí)處理噸位、停泊船舶的工作時(shí)間比例、每艘船使用的班組數(shù)量、泊位上每船每小時(shí)處理噸位、每班處理噸位數(shù)以及班組閑置時(shí)間的比例等。
這個(gè)指標(biāo)雖然是46年前設(shè)置，但由于其不僅關(guān)注運(yùn)營指標(biāo)，還涵蓋了財(cái)務(wù)指標(biāo)的考核，市面上幾乎獨(dú)一無二。小圈認(rèn)為，這個(gè)指標(biāo)最大的優(yōu)勢(shì)在于其“平衡性”。舉個(gè)例子，任何一個(gè)集裝箱港口想要?jiǎng)?chuàng)造世界效率，即最高運(yùn)營指標(biāo)時(shí)，都會(huì)全面鋪陳岸橋、場橋、集卡車、人員等多個(gè)作業(yè)要素，只為那最后一鉤，過程中幾乎不用考慮成本。這個(gè)較為極端的例子想說明的是，貿(mào)發(fā)會(huì)議這個(gè)指標(biāo)更看重的是效率和支出的平衡。
2、iaph（國際港口協(xié)會(huì)）
iaph近兩年來一直在跟蹤如下圖所示的全球九大區(qū)域港口作業(yè)情況。主要指標(biāo)涉及船舶停靠數(shù)量，3001-4000teu、4001-6000teu、大于6000teu、大于8500teu集裝箱船在各區(qū)域升降比例、港口每小時(shí)的moves數(shù)據(jù)。
由于iaph更側(cè)重于趨勢(shì)分析，而非具體港口的排名。最終他們得出的結(jié)論是，從2021年第四季度開始，由于港口關(guān)閉以及供應(yīng)鏈的中斷，導(dǎo)致了北美港口裝卸效率同比下降33%，東北亞和北歐的主要港口效率也下降了11%。同時(shí)，iaph也認(rèn)為，特別是在東西方的主要貿(mào)易通道上，較大船只的部署和較高的掛靠量并不與碼頭吞吐量呈正相關(guān)。
3、世界銀行xihs markit
2021年，世界銀行xihsmarkit共同推出全球集裝箱港口效率指數(shù)（cppi）。其中，位列第一的是日本的橫濱港，阿卜杜拉國王港（第二）和青島港（第三）。前十的港口中，中國的港口有：蛇口港（第5）、廣州港（第6）、香港港（第7）、舟山港（第8）、洋山港（第10）。撇開將寧波港與舟山港分開計(jì)算、洋山港單獨(dú)計(jì)算這些非議不談，我們來看他們的計(jì)算規(guī)則：
cppi構(gòu)成
如上圖所示，cppi的構(gòu)成其實(shí)非常簡單，由五種靠港的船型與每次船舶靠港產(chǎn)生的集裝箱裝卸量組成。然后對(duì)于船舶?？康目偢劭谛r(shí)數(shù)進(jìn)行定義，如下圖所示，即船舶抵達(dá)港口（港區(qū)、引航站或錨地）到完成貨物裝卸后離開泊位之間的總時(shí)間（下圖步驟1-5所需的總時(shí)間）。值得注意的是，指標(biāo)中5-6步驟花費(fèi)的時(shí)間不被計(jì)入，是由于引航拖輪、航道水深、船舶自身適航情況可能會(huì)發(fā)生意外，導(dǎo)致延長時(shí)間而影響指標(biāo)的準(zhǔn)確性。
最終，各個(gè)港口的cppi是由到達(dá)該港口的五種船型作業(yè)不同集裝箱量所產(chǎn)生的閑置時(shí)間加權(quán)計(jì)算得出的。對(duì)于這個(gè)指標(biāo)，有圈友曾指出，由于其邏輯算法太簡單，沒有容差排錯(cuò)機(jī)制，極容易受特殊值影響而不夠準(zhǔn)確。
4、中國港口協(xié)會(huì)
中國港口協(xié)會(huì)每年都會(huì)進(jìn)行全國集裝箱碼頭的評(píng)優(yōu)，其中以下幾個(gè)獎(jiǎng)項(xiàng)值得關(guān)注：1、港口橋吊作業(yè)效率平均每臺(tái)時(shí)效率；2、船舶裝卸效率平均每艘時(shí)效率；3、港口每米岸線吞吐量。
港口協(xié)會(huì)的這個(gè)評(píng)優(yōu)并不涉及港口的整體作業(yè)效率，而是更細(xì)分地關(guān)注岸橋的臺(tái)時(shí)效率、船時(shí)效率和每米岸線吞吐量。簡單來說，這三個(gè)指標(biāo)背后代表的是單機(jī)作業(yè)效率，聯(lián)機(jī)后船舶作業(yè)效率和裝卸工藝、工藝流程、碼頭布置、貨種貨類在每米岸線上的綜合體現(xiàn)。
說一個(gè)有意思的結(jié)果，臺(tái)時(shí)效率最高的是營口新世紀(jì)碼頭和營口集裝箱碼頭，雖然碼頭不大，但是岸橋操作也有高人。船時(shí)效率前十由上海、寧波、青島、廣州等下屬碼頭包攬。而港口每米岸線吞吐量前十的港口中，上海港有5個(gè)集裝箱碼頭入圍，也正說明了上海港在泊位利用上已達(dá)到極致。
港口圈（id:gangkouquan）認(rèn)為，上述機(jī)構(gòu)的指標(biāo)都只是從某個(gè)側(cè)面展示了港口的裝卸效率，只要稍微調(diào)整模型和指標(biāo)，將會(huì)得出千差萬別的結(jié)果。在世界銀行的模型中，橫濱港裝卸效率世界第一不能服眾，上海航運(yùn)交易所中高雄、香港裝卸效率最高也會(huì)引發(fā)質(zhì)疑。我們不妨換個(gè)角度去看待“裝卸效率”這個(gè)指標(biāo)，港口發(fā)展到今天，評(píng)價(jià)港口的通達(dá)性和重要性時(shí)，僅關(guān)注裝卸效率已有失偏頗，只有綜合了港口基礎(chǔ)設(shè)施、運(yùn)營水平、腹地活力、網(wǎng)絡(luò)連通能力、口岸營商環(huán)境、智慧綠色港口發(fā)展等多重因素，才不至于只關(guān)注港口發(fā)展的冰山一角，落入盲人摸象的陷阱中去。